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热效率，这个词大家可能还有点陌生，其实在当年初中物理课本中有关“内燃机”的那一章节我们就曾学过。还记得20多年前自己还是初中生，爬黑板做一道物理应用题，计算得出题中一台汽油机的热效率达到了38%，老师看了答案之后直接说了一句话：汽油机的热效率在理论上就不能超过35%。20多年过去了，我特别想开着这辆凯美瑞去和当年的老师评评理，因为这款发动机的热效率已经突破了40%。
好吧，先把热效率放一边，作为一个正经的汽车媒体，和老师的恩怨先放一边，我们还是来正经的说说车。
这款凯美瑞算不上新车了，但每次看到它还是要忍不住多看两眼。相比此前的历代车型，它确实变得更时尚年轻也更好看，并且还明显带有运动化的风格。
细长的进气格栅配合两侧的大灯，拉宽了车头的视觉宽度。更宽大的前进气格栅，没有雷克萨斯那样夸张，但在设计感上，还是有几分神似。反正这一代的凯美瑞告别了“老气横秋”、“中规中矩”，甚至是“平淡”这样的形容词，在“运动感”这样的大框架下，可以用一个词来形容，就是“锐”，新锐的锐。
至于内饰的变化，在我心中也有个字来评价——“巧”。在内饰方面，很多厂家都会给自己找点所谓的灵感来源，比如奇瑞曾经有款车内饰灵感说是来自鲸鱼的尾巴，就连上一代的丰田，内饰灵感居然是“丝巾扣”。虽说讲好故事才能卖好产品，但有些太过生拉硬扯。
这一代凯美瑞的内饰据说灵感是来自“和服”衣襟，有点扯，但不得不说其中隐藏着很多的“巧思”。不对称的设计的确在视觉上带来了层次感，更重要的还很实用，底部巨大的储物空间特别实用，拿取也很方便。
中控从原来的7英寸升级至9英寸，显示效果更佳，两侧的触控按键替代了原来的实体按键。同时Carlife的加入也增加了车机系统的实用性，使用起来相较于2018款凯美瑞有一定的提升。另外在配置上，雨量感应雨刷、带数显的胎压监测，都是很实用的配置。
好了，说到动力还是要说会热效率，其实热效率通俗点理解，就是汽油燃烧有多少能量转化成了汽车的动力，热效率越高就意味着，汽油的能量更好的被利用，再通俗点说就是省油。
凯美瑞的这款2.0 Dynamic Force发动机，加入的发动机加入了高速燃烧、电动连续可变气门、正时机构、可变冷却系统和D-4s双喷射，各种技术的目的都一样，就是让车更有劲，还更省油。
这款发动机的最大功率是178马力，最大扭矩是210牛·米，数据相较2018款车型有小幅上涨。变速箱采用Direct Shift-CVT变速箱，可以模拟10个挡位，比起传统CVT变速箱，这台Direct Shift-CVT采用了齿轮+钢带传动的结构，起步时采用齿轮传动，避免了打滑造成的动力损失。让车辆车辆面对不同路况，不同的油门比例的时候，变速箱会自行切换齿轮与钢带的传动模式。
可以模拟10个挡位的Direct Shift-CVT变速箱
40%的热效率开起来如何呢？首先是急加速，几次大脚油门起步，变速箱确实没有传统CVT变速箱容易出现钢带打滑的情况，车身起步动作相当轻快。当然比起很多增压车型，这款凯美瑞并没有那么激进的“冲劲”，动力有点像自然吸气发动机那样充满线性。而且在高速行驶，这台凯美瑞的动力储备还是比较足，高速超车非常干净利落。不过排量在那里摆着，要想激烈驾驶，还是深踩油门吧。
回到驾驶性上，之前在试驾2.5排量的凯美瑞时，有关底盘操控，我就曾提过，这一代凯美瑞底盘最大的特点就是韧劲十足，由此带来了一种比较高级的驾驶感。说得简单点，就是转弯时能体会到来自底盘的支撑，而颠簸路面又不会让你感觉太硬。底盘能有这样十分明显的进步，必须要称赞丰田的TNGA架构，得益于TNGA架构的自由性，工程师可以将原来的双连杆后悬架换为了多连杆式独立后悬架，车身刚性也更强。
