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疫情防控取得重要进展，汽车行业是否出现了报复性消费？从最新销量数据来看，中国车市出现了微妙的变化。乘联会快报显示，4月狭义乘用车销量为142.9万辆，同比下降5.6%，成为了今年以来走势最强的月度。然而，被誉为未来之星的新能源汽车却不尽如人意，当月销量仅为5.58万辆，同比下降34.5%，降幅较上月有所收缩，但恢复速度仍不及车市整体表现。新能源车销量占狭义乘用车总销量的比例为3.9%，远低于2019年全年5%的占比。
具体来看，插电混动汽车销量1.33万辆，同比下降37.5%；纯电动汽车销量4.25万辆，同比下降33.6%。因初步核算数据有误，乘联会删去了第二名车型成绩，因此TOP10榜单变为了TOP9榜单。在国内销量最好的9款新能源车中，有7款为纯电动车，其余2款为插混车型。TOP9车型销量占新能源车总销量的49.6%，市场集中度较上月有所下降。
榜单中多达6款车型为一年内上市的新车，说明推陈出新仍是新能源车保持生命力的关键。对新能源车特别是纯电动车而言，三电系统的技术进步对用车体验有着不容忽视的影响，新车通常拥有更出色的产品力。在过去五年的黄金期内，几乎每两年电动车续航能力就会提高100km左右，这是推动消费者“喜新厌旧”的根本原因。
冠军不是特斯拉
特斯拉Model 3在连续两个月以绝对优势雄踞榜首之后，4月份出人意料地跌落到第二名，将冠军宝座让给了比亚迪秦EV。这并不是因为秦EV销量突飞猛进，而是因为特斯拉Model 3销量环比出现了大幅下滑。4月国产Model 3共销售3635台，与上月的10160台相去甚远，降幅达64%。
4月份特斯拉动作频频，先是公布了国产Model 3长续航后驱版的售价，后于下旬主动暂停了标准续航后驱升级版的交付。分析认为，这是厂商提前获悉了30万元补贴门槛政策，并作出了调价计划。由于消费者对价格变动十分敏感，所以推迟至降价后再交付显然更为稳妥。
秦EV市场表现延续了强劲势头，4月销量再度突破5000台，并创下了上市以来的最高纪录，在纯电领域的市场占有率近12%。秦EV有着扎实的续航表现，同时价格相对亲民，受众面比秦Pro EV和广汽新能源Aion S等精品化车型更广，能够同时满足家用或网约车需求。
秦EV定位于比亚迪e2和秦Pro EV之间，替代了比亚迪e5的位置。在经济不确定性增强的环境下，务实取向的秦EV对于普通消费者有着较强吸引力，坚挺的销量表现在比亚迪新能源家族中一枝独秀。
Aion S走的是精品路线，时尚的设计再加上质感出色的内饰，营造出一定的精品范儿。Aion S正越来越多地出现在销量榜前三名位置，不过由于售价较高，市场表现始终难以超越秦EV。
合资纯电异军突起
4月份，高尔夫·纯电的销量突破了2000台大关，首次进入TOP10俱乐部。对于一汽-大众来说，高尔夫·纯电的出彩表现堪称今年以来最大的惊喜，不仅缓解了双积分达标压力，还为ID.系列电动车的引进增加了砝码。随着合资品牌持续发力，国内电动车市场势必将迎来更加激烈的竞争，中国品牌很可能受到进一步挤压。
大众在国内投放的首批电动车采用“油改电”模式，续航表现在同价位并不占优，不过高尔夫·纯电仍然交上了靓丽的成绩单。后续，南北大众将推出基于MEB纯电平台打造的ID.系列车型，这将是未来几年国内电动车市场的一项重要变量。
宝马530Le依然是当之无愧的豪华插混王者，月均2000台以上的销量让竞品羡慕不已。免征购置税政策的延期，对插电混动车型是一项重要利好，未来销量仍然可期。
宝马530Le的市场表现稳中有升，当月销量超2400台，同比增长53%。今年一季度，宝马推出了530Le里程升级版，电池容量扩大到17.7kWh，纯电续航里程由67km提升至95km。在豪华插混领域，暂时没有竞品能够与宝马530Le相抗衡，近期推出的奥迪A6L TFSI e和奔驰E 300 e L未能引起市场的足够重视。
新势力站稳脚跟
理想汽车最近遇到了些插曲，不过理想ONE依然保持了可喜的涨势，4月销量达2622辆，排名较上月提升3位。不久前，理想ONE的官方产品定义由增程式电动车改为插电混动，命名逻辑更贴近消费者认知，并与行业机构的分类方法保持一致。蔚来ES6也延续了一贯的优秀表现，今年前四个月均成功进入新能源TOP10行列。
今年以来，插混市场呈现理想ONE和宝马530Le交替坐庄的局面。1-4月，理想ONE累计销量达5518台，位列新能源第8名、插混第2名，这一成绩对于新势力车型来说着实不易。未来三年，理想汽车不会推出全新车型，而将专注于理想ONE的迭代升级。
同样畅销的新势力车型还有蔚来ES6。该车4月售出近3000台，月度排名由第8位提升至第5位。有趣的是，蔚来ES6和理想ONE虽然能源形式和级别定位不同，但销量大有并驾齐驱的态势。
新能源份额下滑
受新冠疫情影响，今年春节前后车市出现了较大波动。从4月开始，许多地区逐步恢复了正常的生产生活秩序，乘用车销量也反映出这一点。4月份传统内燃机汽车（ICE）销量达137.4万辆，同比降幅收缩到3.8%，前四个月累计降幅则为31.7%。新能源板块恢复速度不如ICE，当月和累计降幅分别超过了30%和50%。从能源类型来看，纯电动车（BEV）和插电混动（PHEV）并无明显分化，这与去年纯电强、插混弱的格局有较大差异。
新能源车的市场占有率回落到4%以下，低于2018年和2019年水平。新能源市占率在2月和3月曾出现一次小高峰，主要是受益于BEV的拉升。这一现象与北京2月底一次性释放全年6万个新能源指标（仅可用于购买BEV）有关。在疫情背景下，拿到指标的消费者整体倾向于尽早购车，同期各大车企也加大了北京地区的促销力度。
分级别来看，高端车型依旧保持了增长，中低端车则受到了明显冲击。在特斯拉Model 3的推动下，纯电中型车1-4月累计销量同比增长逾14倍，份额提升至第2位，成为了最亮眼的细分市场。纯电紧凑型车和纯电微型车份额之和超过40%，且累计销量同比减少57.4%和65.1%，拖累了新能源市场的复苏。
编辑点评：看完新能源销量，不难发现畅销车型大多集中在20万元以下或30万元以上，中间的巨大市场空白尚有待填补。特斯拉率先发起了进攻，五月初Model 3标准续航版补贴后价格官降至27.155万元，随着下半年电池国产，售价还有更大下探空间。诸多合资品牌也对这块蛋糕虎视眈眈，有望凭借品牌和渠道优势建立起强大的规模效应。中国品牌“弯道超车”的设想，何时才能实现？
