17度电跑100+公里/满电满油800+公里解读本田PHEV黑科技

时下十分流行买电动车，主要的原因是获得“绿牌”，那么不管是否在“限牌限行”城市驾驶，你都能畅行无阻了。电动车虽然具有安静舒适、加速平顺的优点，但是续航里程、充电便捷性等等问题困扰着广大消费者。近日，本田宣布2020年在中国推广PHEV插电混动车型，据悉，新车将会是无限接近EV的PHEV车型，具有电动车的各项优点，同时具有长续航能力、宽敞乘坐空间等优点。

笔者有幸参与了这次本田中国举办的技术交流会，对本田的SPORT HYBRID e+有了进一步的认识，下面就请跟随我的三个问题来逐一了解。

什么是SPORT HYBRID e+？

“SPORT HYBRID e＋”是以Honda的第三代i-MMD混合动力为基础，为PCU（动力控制单元）配置上了优化系统电压的VCU（电压控制单元），同时加上高功率大容量电池和充电器组成的全新插电式混动系统。日常行驶基本实现纯电动化，并给驾驶者带来电动车特有的强大扭矩输出和顺畅的驾驶感受。

SPORT HYBRID和SPORT HYBRID e+具有非常高的共通性：发动机舱布局相同，在传统燃油车变速器的位置搭载电动CVT，电动CVT配置了两台电机以及控制这两个电机的PCU（动力控制单元）。而SPORT HYBRID e+在此基础上为PCU（动力控制单元）配置上了优化系统电压的VCU（电压控制单元），同时加上高功率大容量电池和充电器。

全新PHEV车型会有哪些亮点？

新车的亮点总括起来是以下几个方面：日常驾驶如同纯电动车，有着超长续航里程，驾乘空间有保障以及高性能/高安全性。

首先，SPORT HYBRID e+对双电机系统进行了优化，电机的制作工艺由以往的圆形绕组方式变为方形线圈，这使得电机总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%，而电机总体实现了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。

其次，在动力控制单元PCU方面，通过提升电压控制单元VCU的功率，各个电动化组件之间的运转更加高效，使得EV驱动行驶的最高时速可达到160km/h，扩大了EV驱动模式的使用范围，这一改变使得Clarity PHEV车型的动力控制单元PCU的体积密度是雅阁PHEV的2.8倍，功率更提升至3.3倍。

最后，SPORT HYBRID e+的IPU（智能动力单元）采用了17kWh的高功率、大容量锂离子电池，让长途EV行驶成为可能。这个高功率大容量电池组被安放在了底盘位置，降低了车辆重心。这种低重心的布局设计，也提高了车辆的驾驶操控性能。同时IPU（智能动力单元）更加薄型扁平化，使车辆实现了更宽敞的座舱和行李箱空间，大大提升了驾乘舒适性。

解读本田PHEV黑科技

这套系统如何体现安全可靠性？

SPORT HYBRID e+的电池系统采用了水冷方式，既有效利用了空间，又确保了出色的冷却效果。综合水冷系统还采用了略过切换回路设计，有效冷却电池和高压组件，提升了电池的耐久性，在汽车正常寿命周期内无需更换动力电池。

在安全性方面， SPORT HYBRID e+采用了能够有效吸收和分散荷载的骨架结构。插电式混合动力系统特有的动力总成、电池和燃料箱等核心零部件配置在碰撞保护区域内，即便万一发生事故，也能为所有乘客提供充足的被动安全性能。

PHEV车型驾驶起来有乐趣吗？

驾驶过雅阁锐·混动车型的朋友都知道，只依靠电机来起步加速的话，并不会带来较强的加速快感，除非将油门踩到底，电机和发动机同时工作。但是发动机一旦介入，发动机的噪音就会传进车厢内。此刻我宁愿只轻踩油门，也要享受EV模式带来的安静舒适的驾乘感受。于是，我尽量强制切换至EV模式去驾驶。

这回，我坐进了右舵的本田Clarity（日本原装车），在肇庆国际赛车场里驰骋。说实话，驾驶一款家用代步车去跑赛道更多的是感受动力系统，而转向手感和底盘滤震方面，我只用一句话概括，轻松好开，加速过程十分平顺。

原地起步，我先是油门到底，加速踏板设有两段行程，踩到底继续用力，有类似于“kick-down”的动作，此时双电机+发动机都进入工作，带来明显的加速推背感；而日常轻踩加速踏板到底，则只有电机在工作，电池组提供动力，也能带来不错的加速感。

据悉，SPORT HYBRID e+电机的工作范围可高达时速160km/h，我在赛道上曾驾驶到时速130km/h，换句话说，EV模式工作范围已覆盖中国公路的法定限速范围。驾驶着本田PHEV车型，我可以放心地使用纯电模式了，满电情况下，纯电续航能力在100km以上，日常上下班通勤，它等同于一辆纯电动车，只有出远门的时候，在馈电状态下，发动机介入工作，它才是一辆混合动力车型。