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新能源汽车时代正在快速靠近，我们已经能够清晰的听到它的脚步声了。而在这个时代前夕，谁能快速布局新能源车市场，谁就将在接下来的新战场上抢得先机。于是我们看到了一个又一个品牌公布了接下来的新能源车发展计划。
计划显然不如行动，深耕中国市场的大众汽车品牌深知这一点。在这一年里，大众品牌先是更新的高尔夫纯电动车，随后发布了全新的MEB纯电动平台，再之后接连推出插电混动车型：上汽大众的途观L PHEV和帕萨特PHEV，以及进口大众蔚揽GTE。
而在12月11日，大众在北京雁栖湖畔再次带来三款全新插电混动车型：探岳GTE Concept、迈腾GTE Concept和途锐PHEV，其中前两者随后将在一汽-大众投产。自此，大众品牌在中国市场布局的插电混动车型将达到6款之多。
按照大众的计划，至2020年大众品牌将国产新能源汽车达到30万辆。而全新的MEB纯电动汽车平台至少要到2021年前后才会在国内投产。所以在MEB平台到来之前，这30万辆新能源汽车的任务，必然落在了目前众多基于传统燃油车的插电混动车型肩上。
正如这6款PHEV车型的名称那样，它们全部由大众现有燃油车升级而来。除了大众旗舰SUV途锐出自MLB Evo平台之外，其余5款车型都出自大众MQB平台。
MQB已经成为大众最重要的平台，目前大众集团60%的车型均出自这一平台，而到了2020年这一数字预计将会提高到80%。而经过升级后的MQB平台可以适用于插电混动车型和纯电动车型，大大提升其兼容性，正如我们现在看到的这几款PHEV车型那样。
出自MQB平台的5款PHEV车型搭载了基本一致的动力系统，这套混合动力系统由大众经典的EA2111.4TSI发动机和一台85千瓦的电机组成，综合最大功率为155kW，最大扭矩400Nm。
同时为了满足混动车的需要，匹配了最新的DQ400E双离合变速器，电机也集成在了变速器之中。而DQ400E变速器是由大连的大众工厂生产。
而PHEV车型动力系统的另一个核心就是电池。大众为旗下PHEV车型配备了一套12.1kWh的高压电池组，由8x12块电芯组成，国产车型电池由宁德时代提供。这套电池组可以保证途观L PHEV纯电续航达到52km，帕萨特PHEV则可以达到63km。
在发布会现场，我也简单试驾体验了目前已经发布的三款大众PHEV车型，分别是途观L PHEV、帕萨特PHEV和蔚揽GTE，结合前面讲到了一些技术，我也来聊一聊这三款车给我的一些感受。而这次我主要讲关于PHEV相关的内容，常规的试驾部分暂不涉及。
首先是PHEV车型专属的驾驶模式。这三款车虽然定位不同，特点不同，但是由于都是PHEV车型，所以驾驶模式是完全一样的。
大众PHEV车型驾驶模式分为5种，分别为纯电动模式、混动模式、蓄电池保持模式、蓄电池充电模式和GTE模式。而且在不同车型上，操作方式也是完全相同的：前四种模式可以通过按下挡把旁边的E-Mode按键依次切换，而GTE模式则有一个专门的按键。
简单介绍一下几种驾驶模式的区别：纯电动模式不用说了，发动机完全不工作，只靠电机驱动，这种模式最经济，也最适合城市中行驶。混动模式相当于“自动”模式，完全由系统来判断驱动方式，根据不同的路况动态切换发动机和电机来驱动。
蓄电池保持模式的意思是，可以将电池电量保持在一定的状态，这种模式的好处是可以将电力保留到最需要的时候，以免到了堵车时反而没电了。而蓄电池充电模式则是始终保证电池充电，驱动主要由发动机来完成，当然这种模式也是最费油的。
最后一个是GTE模式，相当于Sport模式，发动机和电机会协同工作，保证最佳的性能表现。关于GTE这个词，它实际上由GT（高性能）+E（电动）两部分组成，表明既保证了充足的性能，同时兼具节能环保。至于说为啥有的车叫PHEV有的车叫GTE，我也不知道……
另外一个体现新能源特点的是仪表盘的设计。这几款车中有的提供了全液晶仪表，有的还是传统的机械仪表，但是其实显示的内容都是差不多的。
PHEV车型的仪表盘全部将转速表替代为电池状态表，可以实时显示目前电池的输出情况或者在充电。而中间区域可以显示动力的流向，可以观察发动机、电机、电池互相之间实时的状态。
简单讲讲三款车的驾驶感受。这三款车开起来有着本质的不同：途观L PHEV偏舒适，明显有SUV高坐姿优势；帕萨特PHEV在舒适的基础上更加稳重；而蔚揽GTE则带有德国原味的硬朗特征。但是我仍然从中感受到了它们的一些共同点。
首先是安静，尤其是在纯电模式下，车内噪音都控制的不错，这也是新能源的优势所在。第二是平顺，我感觉加入电机的DQ400E变速器要比大众燃油车的变速器平顺很多，双离合的顿挫感几乎感觉不到，这也算是出乎我意料的惊喜。
另外重点说一下，PHEV专属的能量回收系统。三款车都提供了强制能量回收模式，操作方式也一样：将D挡再往下挂一次就会进入B挡。但是大众的PHEV车型能量回收是没法调节力度的，也就是只有一级能量回收。开习惯纯电动车的我一度以为换挡拨片是用来调节能量回收力度的。
而且强制能量回收的力度并不算大，至少不能完全不踩刹车驾驶。而且这几款车有一个共同点，能量回收启动会有一个短暂的延迟，也就是当我松开油门时，能量回收并不是马上启动，至少不是马上以最大力度工作。我认为这个有可能就是这样调校的，但是实际感受并不太好。
这次的试驾体验只能算是简单的尝尝鲜，其目的也是为了展示一下大众在插电混动方面的成果。虽然试驾的不深入，但是好处是对比的体验了几款PHEV车型，让我对大众PHEV车型有了一个综合的认识。
在纯电动车仍然有很多不可避免的问题的情况下，插电混动可以算是现阶段比较理想的新能源解决方案了。而大众选择在插电混动上发力也得益于其优秀的燃油动力技术和强大的中国市场份额。
一下子推6款PHEV车型，除了大众应该也没谁了。而这么多款PHEV车型不仅衔接了MQB平台和MEB平台之间的空白，也完成了从传统燃油车向新能源车的过渡。2020年国产30万辆新能源车的目标，就看这几款车的表现了。
