新能源汽车发展到现在，虽然褒奖、贬损各种声音不断，不过体量已经做起来了。这几年来，大家对这个行业的关注点大多落在一些新技术以及骇人听闻的自燃爆炸事件，而对于行业的观点则大多停留在“这是个别有用心者骗补的玩意！”其实不然，政策背后的诸多考量是我们这些普通消费者难以摸清的，但国家推动新能源汽车产业发展所带来的好处却是实打实的，尤其是在经济社会层面的影响是深远持久的，同时带来的机会也是具体的！
也许到这里你已经准备关掉文章，并且心里暗骂，“我信你个鬼！这肯定又是个神棍在鼓吹新能源骗我们买车，还说什么机会，我怎么没见到！”不要着急，如果你现在关掉了这篇文章，那你一定会后悔。因为今天我并不想推荐大家买车，而且我还要讲一个新能源汽车行业即将到来的“风口”，如果你看懂了，可能下一个实现“财务自由”的就是你！
大家都知道，中国新能源汽车产业发展迅猛，产销量大幅增长，配套的动力电池也快速上升。据中国汽车工业协会统计，截至今年7月底，中国新能源汽车产量累计达到373万辆，动力蓄电池总装配量超过176GWh。
以目前的行业共识以及技术水平来看，用在新能源车上的动力电池寿命为5到8年。那么到明年也就是2020年，中国将淘汰约24万吨的车载动力电池，2022年将淘汰53万吨车载动力电池。
看到这里，我相信各位看官肯定已经提炼出了有价值的信息，这里有两个关键词：巨大的新能源车产量、即将退役的海量电池！没错，今天我们就来讲一讲在目前新能源大潮下，配套的电池回收问题。
讲到这里，一些朋友可能又要问了，旧电池回收早就听说了，不就是拆解处理吗，难免会污染环境，在目前重抓环保的背景下，这不是“顶风作案”吗？没错，绿水青山就是金山银山，环保意识我们必须要有，更何况环保法早已出台，我们不能为一时之私利而违法乱纪。那电池回收该怎么办，其实还有一种方法——“梯次利用”。
目前，淘汰下来的动力电池主要有拆解处理和梯次利用两种回收方式。梯次利用指把大功率使用过的电池，经过处理和检验后供小功率使用。简单来说就是将从电动车上退役的动力电池重新检测配对，再重新打包成组用于较低标准的储能领域。例如：UPS不间断电源、新能源储能系统、两轮电动车、移动电源、及通信基站备份电源等。
之所以能够实现梯次利用，主要与新能源汽车行业的标准有关，当动力电池的容量衰减至额定容量的80%以下时，动力电池将不再适用于电动汽车。也就是说淘汰下来的电池并非全是报废电池，其剩余容量多在初始容量的60%—80%，也有更低的在50%左右。如果把这些电池直接进行拆解，其实是浪费资源并且造成不必要的污染。那么梯次利用就是一个重要的回收途径。
其实国外车企已有试水。宝马在新能源车领域布局较早也非常积极，旗下的i3、i8且不说销量如何，在群众中的知名度还是非常高的，在动力电池回收领域宝马也相应地做了布局。此前在第十万辆 i3下线的仪式上，宝马的“电池农场”也正式推出并运行。“电池农场”的一部分核心内容就是将700辆 i3的旧电池改装为高压储能系统，将电池榨干到“一滴不剩”。
我国在电池梯次利用上也走在世界前列，不过主要的方向则是用作通信基站的备份电源。目前包括比亚迪、长安、北汽新能源等 11家车企已经和中国铁塔达成合作，在满足有关标准的情况下，把淘汰下来的动力电池用做通信基站的储能系统。中国铁塔公司曾经表示，包括2018年在内的连续三年内，其所需要的储能电池总量高达近150GWh，这是一个非常巨大的需求市场。
基站备份电源市场非常广阔，但这种层面的商业合作其实距离中小企业还是比较遥远。在我国还有一个更加接地气的梯次利用渠道，那就是低速电动车。目前市场上淘汰下来的动力电池以磷酸铁锂及三元锂电池为主，而从电池性能上来讲，磷酸铁锂和三元锂电池在梯次利用方面的表现要更加优秀。要知道，据不完全统计，我国每年低速电动车销量在30-50万辆，这其中近九成的低速电动车搭载的都是铅酸电池，这种电池污染性更大，在循环次数、电池容量等电气性能方面也面临着瓶颈。一半的低速电动车电池容量在10kWh左右，电芯也更少，如果可以有效控制退役动力电池的成本，完全可以将其用在低速电动车上，在重量、行驶里程和充放电时间上都会有明显的优势，同时避免了废旧电池可能造成的污染。
编辑点评：目前车载动力电池梯次利用场景还十分广泛，很多场景还有待开发。可喜的是，相关的支持政策与管理条例也陆续出炉，车载动力电池这座“城市矿山”已经形成，这个宝藏等待各位的挖掘。接下来我们还将会对相关政策以及行业动态进行报导，感兴趣的朋友可以持续关注我们的频道。
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