作为广汽新能源将要推出的纯电标杆车型，从2018广州车展开始关于全新 Aion S的消息就是很多消费者所关注的。Aion S正式与公众见面已经过去半年有余，这期间有关车型的诸多消息也接踵而至。当然，这一篇除了概述这款全球首款搭载 NCM811电池的量产车 Aion S之外，这也是其全网第一次动态体验，因此最主要的车型亮点以及动态表现也在这里给您汇总了。
长得好看的人，连生活都会温柔以待。这句大实话放在 Aion S这款新车上同样适用，一经亮相后尽管大家对其设计依旧见仁见智，但总体而言，多数派的结论可以归为四个字“还是帅的”。其设计源自张帆团队，实力不言而喻，看看 Aion S的表亲 GS4以及 GS8的车型设计在市场上所得到的广泛认可便能了然。
这次没有了伪装车衣以及展台围板，请细细观察全新的 Aion S有哪些特点吧~帅就一个字要再说一次在一次次推出外观内饰颜值皆非等闲之辈的新车之后，我们觉得广汽似乎应该到它设计的瓶颈期了。非常可惜，刚刚广汽新能源用新发布的 Aion S表示，它的设计师们似乎就没有瓶颈这个东西。
Aion S的“穿云箭”LED日行灯以及运动化前包围十分锐利动感，整套设计元素集合在前脸后，带来的视觉观感做到了让人眼前一亮，可以说丝毫不逊色同级任何竞争对手，在第一印象分上已经有实力拿到高分。
侧面虽然不像广州车展亮相的概念车那般低趴，毕竟一台家用车量产还是要向实用性低头的，具备轿车常规级别的通过能力还是很有必要。同时，Aion S依旧继承了广汽喜欢玩悬浮式车顶设计的传统，至于 Aion S是“强行悬浮”还是“恰到好处”那得是见仁见智的事情，在笔者看来，懂了整车风格之后，眼里看到的还是年轻潇洒本身。
如果要问我从2018年开始，汽车设计哪一点最流行？笔者会毫不犹豫地回答是贯穿式尾灯，以致感觉没个这种尾灯都不好意思说自己是新车，Aion S同样要的是这个效果，但是不得不说 Aion S的一体式尾灯质感上乘、着实惊艳，直接上图：
不够？那再来一张
车厢内凡是能接触到的地方都有软质材料包裹，暖暖的很贴心，并且扎实的用料使得我们没有在工厂直接提出来的新车中闻到任何异味，希望正式上市后这名尖子生保持成绩，拒绝退步。
续航是多少？这车好开吗？在5月 Aion S正式上市前，我们需要知道的是其具有两种动力参数车型。一款是魅630，综合续航510km，我们今天的试驾车正是这一款车型；而另一款是炫530，综合续航410km，为了方便对比，我们制作了一下表格：
接下来，就我们本次与 Aion S的近距离接触直截了当地汇总几条大家最为关心的驾驶感受：1、Aion S在驾驶模式上共有经济模式、普通模式以及运动模式三种，这三种模式的不同更多的是针对电门踏板响应时间的调校上，即便在最温和的经济模式下，也可以完全满足你日常代步使用。
2、在本次条件有限的前提下（外温31℃、地表51.5℃、轮胎表面37.8 ℃），我们实测 Aion S零百加速成绩稳定在8秒左右，换一个条件良好的情况，妥妥跑进7秒俱乐部没有问题，所以 Aion S不是一辆慢车，也可以看得出它想往运动化方向靠拢，但相较之前开过的其他品牌车型，在底盘方面还是要稍逊一筹，底盘在面对连续颠簸的路面时并不能很好地化解，总之表现非常不错的整体动力加动感年轻的外形设计，但还是典型的家用车。
3、提到零百加速，就不得不提及这辆试驾车上装配的轮胎了，来自森麒麟的215/55 R17铝合金轮胎，与展车上配备的18-19英寸的固特异轮胎在整体性能上相去甚远，但主打的是经济与低滚阻，利于长途续航，实测比我自己用的韩泰低滚阻轮胎还要节能。
如果不喜欢这套轮毂，可以在广汽新能源 APP上进行自定义选择其他样式，Aion S是一款高度定制化车型，对于选择困难症来说可能会比较纠结。
4、Aion S在另一个节能利器——动能回收上可谓是玩上了排列组合，提供了非常多的选择搭配可选。最特别的是其提供了“I-pedal”模式和“CREEP”模式。在 I-pedal模式下踩下或抬起电门踏板，可以分别完成加减速操作，同时车速可以降至0，而 CREEP模式下即便全松开电门踏板后，车辆会缓慢爬行，但车速不为零。
I-pedal模式、CREEP”模式通过大屏开启5、多次提及 Aion S还是偏舒适的一个调教风格，但它的后悬挂更为偏硬，每当经过沟沟坎坎之时，车身前后间的震动会相对比较大一些，而且持续幅度同样较大。
此外，方向盘转向力度明显较重，但指向性并不算太准确，据体验，打方向的时候，方向盘没有太多的回馈感，回中感不是很强，不知是否为这台车目前并非完全量产状态的缘故（本次试驾车为 SOP状态）。
所以，你既然选择接受 Aion S运动化的外观和上档次的内饰，同时拥有了一辆并不慢的车型，但你也还得接受它并不彻底的运动化调校，所以建议提车后直接在某宝上定制“买菜车”车贴，整条街最靓的车就没跑儿了~
811电池是什么？
想必已经有细心的朋友发现笔者在文章开篇提到 Aion S是全球首款搭载NCM811电池的量产车，那么811究竟是神秘代码还是通关密语？首先，大家所熟悉的三元锂电池其实还分为两大帮派，一是由日企厂商几乎垄断的镍钴铝 NCA三元锂电池，而以中国新能源汽车为代表的使用的三元锂电池主要是镍钴锰 NCM电池。
811是指 NCM电池中的镍：钴：锰三元素比例为8：1：1，该结构将有效增加电池的能量密度，除此之外，还有111型、523型、622型。目前业界基本达成这样的共识：在进化到固态电池之前，镍钴锰 NCM路线或将成为主导，而且不断提高镍的比例，811电池应运而生。
高镍三元材料（811电池）可以通过材料改性、表面包覆、提升电压、调整负极材料等多种方式提高其安全性。NCM811的高比能量和长循环寿命、高安全性等是可以同时存在的，但目前该技术还处于持续发展的阶段，但不得不说811目前是动力电池豪强们短期争夺的一个高地，目前电池巨头宁德时代已经开始供货，比亚迪、蔚来也已经相应准备好了，但 Aion S是最快落地的车型。
补充一点，Aion S魅630搭载的是NCM811电池，而炫530搭载的是523电池。
Aion S0.245Cd的风阻系数看起来不弱
笔者在很早之前就知晓 Aion S的风阻系数达到了0.245Cd，可以肯定的是，虽然不是最优秀，但也是较优秀了。今天在实拍车辆时也确实发现了 Aion S车身上很多有意思的空气动力学的知识点。
前轮挡板看似增加风阻，但是提升空气动力学的重要一环
低风阻弧形气坝运用到 Aion S上比如说时下热门的隐藏式门把手，Aion S这个小鲜肉竟然没有配备。笔者其实想告诉大家的是，隐藏式门把手对于空气动力学的优化是几乎没有任何帮助的，其实只是体现科技感的意义更重一些，同时处理得不好也会为发生意外时营救车内人员带来麻烦，所以还是常规式门把手可能靠谱一些。
一般来说，敢于公布新车风阻系数的，一定是在该方面做到了跨越式提升，才能说服严格的吃瓜群众，设计作为广汽的拿手好戏，这次直接体现在 Aion S的风阻系数上，0.245Cd的成绩妥妥的了。
大家都在做自动辅助驾驶 Aion S表现如何？经过今天的几次体验，只能说表现一般，Aion S搭载 Level2级别的 ADAS驾驶辅助系统，其中包含：自适应巡航、车道保持以及自动紧急刹车等功能。自适应巡航系统在跟车时对车辆的速度控制较好，没有出现很突兀的急刹车和急加速情况，车内乘坐舒适性良好。
车道保持系统能够应对分道线清晰、角度较缓的弯道，让车辆时刻保持在车道中央行驶。和同类型的车道保持系统一样，但在急弯和掉头弯并不是其使用范围，必须由驾驶员控制车辆转向才能顺利通过弯道。
之所以要让驾驶员的双手时刻保持在方向盘上，其目的是让驾驶员在紧急情况下能以最快的速度接管车辆，避免因疏忽而导致的事故发生。Aion S上的这套驾驶辅助系统达到 L2级别，因为部分路况下的自动驾驶，驾驶员需要时刻监控路况并准备随时接管车辆。
续航+充电简单测试
AION S作为广汽新能源基于第二款纯电专属平台打造的纯电动轿车，新车最吸引人的地方就是510km的综合续航，乘着这次动态体验的机会，我们简单测试了一下其续航以及充电状况：城市道路，空调冷风24摄氏度，风量两档，动能回收等级为低（“I-pedal”模式和“CREEP”模式均关闭），以最接近日常的跑法行驶了23.6km，表显续航减少23km，平均电耗为12.1kW/100km。
SOC：70%，充电功率达到55.5kW；
SOC：75%，充电功率达到42.9kW；
SOC：80%，充电功率达到43.8kW；
SOC：85%，充电功率达到44.5kW；
SOC：90%，充电功率达到19.8kW；
SOC：95%，充电功率达到14.0kW；
SOC：97%，充电功率达到14.2kW；
SOC：98%，充电功率达到6.8kW
SOC：99%，充电功率达到13.4kW
编辑总结
在一次次推出外观内饰颜值皆非等闲之辈的新车之后，我们本来以为广汽似乎应该到它设计的瓶颈期了。令人意外的是，广汽新能源用全新发布的 Aion S宣告，它的设计团队似乎就没有瓶颈这个东西。同时，首期产能20万辆/年的广汽新能源智能生态工厂也为 Aion S的量产夯实了基础。那么它是否值得买，一是还需等待后天正式上市的售价公布，二是就看你对他有没有心动的感觉了。
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