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据最新机动车交强险数据显示，4月份国内乘用车上牌量为134.3万辆，同比下滑8.5%，环比增长3%，疫情对汽车产业带来的冲击正在消退。总体来看，2020年1-4月国内乘用车上整体险量为442.28万辆，同比下滑32%。
纯电动车细分市场4月上牌量为3.94万辆，同比下降5.46%；2020年前四个月上牌量为11.65万辆，同比下滑45.6%。其中，最受关注的新造车企业因今年交付新品增多，4月上牌量为9,706辆，同比增长111.7%；1-4月上牌量达到2.36万辆，同比增长43%。
从1-4月累计上牌量总量来看，蔚来汽车两款车型合计上牌6,951辆，依旧稳居榜首；理想汽车以5,783辆的上牌量紧随其后，小鹏汽车前四个月的上牌总量为3,565辆，坐稳第三位。
分品牌来看，蔚来汽车4月上牌量为3,132辆，1-4月上牌量为6,951辆。其中，于去年6月开始交付的蔚来ES6在4月份共上牌2,886辆，1-4月上牌量为6,497辆，达到蔚来汽车上牌量的93%；ES81-4月上牌量为454辆。
理想ONE4月上牌量为2,794辆，1-4月上牌量达到5,783辆。在插电式混合动力（含增程式）车型上牌量排行中排行第一，甚至超过宝马5系。还算出色的销量自然也给了创始人充足的自信，不久前理想汽车CEO李想曾在社交媒体上透露，理想ONE保有量已超过4,000辆。在总里程数据方面，理想ONE用户57.2%以纯电行驶，行驶总里程远超燃油，其中，理想ONE在市区的纯电总里程超过70%。但最近发生的理想ONE起火事故也暴露出了理想汽车在交付过程、管理流程的把控上的不足，交付量大幅提升并不应该是流程管控能力低的借口。在这方面，理想汽车还应该正视自身问题、吸取教训，同时提高品牌服务要求，树立和巩固好消费者对理想汽车品牌的好感度。
上牌量位于第三的小鹏汽车，小鹏G34月上牌量为1,234辆，1-4月上牌量为3,565辆。
排名第四的威马汽车4月上牌量为1,047辆，1-4月上牌量为3,284辆。其中，威马EX54月上牌量为943辆，1-4月上牌量为3,035辆；威马EX64月上牌量是104辆，1-4月上牌量则是249辆。
排名第五的哪吒汽车4月上牌量为865辆，1-4月上牌量为2,613辆。
就已实现交付的造车新势力来说，两极化态势严重。头部造车新势力甚至能与特斯拉、宝马汽车等豪华品牌抗争，但前五名之后的品牌上牌量却寥寥，再往后出现个位数情况的车企不在少数。要知道的是，截至目前还未实现交付的造车新势力也大有人在，这些处于边缘化的企业能否在淘汰赛加剧的“严寒”中生存下来，就真的要划下一个问号了。
从4月的上牌量来看，月销2,000辆成为一道分水岭，是其能否跻身爆款车型行列的底线。回归榜单可以看到，排名前十的车型大多数都满足上牌量达到2,000辆这一衡量标准。造车新势力中蔚来ES6和理想ONE均取得了2,000辆以上的成绩。随着疫情影响的逐渐消退，爆款车型上牌量的基础线极有可能随汽车市场复苏再次上扬。值得注意的是，理想ONE售价已达到32.8万元，蔚来ES6的起售价更是高达35.8万元，这样的价格已经和BBA中同级别SUV车型价格不相上下，但销量却也领先其他价格更加低廉的传统新能源车型。从这一点来说，这是对造车新势力的一种肯定，说明造车新势力的产品力和品牌力在消费端所产生的影响力是不断提升的，单纯的低价优势已不能绝对支撑消费端日益提高的需求了。
头部造车新势力企业成功的秘诀是什么？从今年前四个月造车新势力的所有权占比可以看出，其中个人购买率很高，超过76%，这也就表示，这些车型最终流向真正的消费端市场，是由消费者实际需求产生的销量，而不是出行公司。消费端的需求是产品力最客观的体现。
在新能源汽车市场的竞争中，新势力在产品定位和开发上，精准定位消费市场，更加侧重真实的用户需求和用户体验，并非政策市场，所以这也助力他们打开了个人消费市场。有数据统计显示，理想ONE的新用户有60%由老用户推荐，蔚来汽车的老用户转化率同样高达69%。这种靠“口口相传”的销售方法最能直观体现用户对车型的满意度很高，品牌忠诚度也相当优秀。这是单纯靠政策驱动无法实现的，也进一步说明蔚来汽车和理想汽车这类造车新势力直接把竞争对手提升了一个新高度，对标豪华品牌，以及部分合资高端车型，这都直接说明了如今造车新势力的产品力和品牌力在持续提升。
从流向来看，目前主流造车新势力主要流向是广东、长三角、京津冀地区，盖世汽车研究院分析指出：“造车新势力车型地域流向和产业集群所在有着密切关系。国家也是主要在发达城市先推动新能源，然后再往其他省市普及。”这也就可以理解为造车新势力的主要地域流向是购买力和需求量较大发达省市。如果细分市场定位，那么蔚来汽车、理想汽车主攻一线城市，小鹏汽车、威马汽车则瞄准二、三线城市，这样合理明确的市场定位，有助于造车新势力抢占市场，对于国产传统新能源市场一味瞄准低廉价格的营销路线而言，更具竞争力。
另一方面，从流向图上我们也不难看出造车新势力在非限购城市的销量同样不低，这就意味着造车新势力不但能够解决牌照限行的问题，也在通过产品力和传统燃油车抢占市场份额。
没有品牌历史为造车新势力背书反而并不是件坏事。这样他们就能够凭借对用户需求的理解以及自身对用户体验的把握，着重从创新技术应用的角度出发，背靠智能化、网联化、电动化、共享化的汽车“新四化＂浪潮打着科技企业、互联网文化标签成功构建起属于自己的品牌力，打破自主品牌的壁垒，支撑起更高的价格体系。相信造车新势力还是有能力形成品牌力、产品力以及价格体系的良性循环的。
不否认，造车新势力的生存压力始终不小。传统车企逐渐走向电动化，加码布局电动车市场；“鲶鱼”特斯拉国产化之路越走越远，不断调整价格，Model 3标准续航升级版基础售价补贴后为27.155万元。比理想ONE和蔚来ES6都便宜不少。再加上造车新势力一直没能克服的交付问题，日益困难的融资问题也摆在眼前…..但我们也不能忽视在一昧唱衰造车新势力已成主基调的当下，头部造车新势力企业们负压成长的脚步却一直没有停歇。
