在《新华字典》1998年修订本里有这样一个例句：“张华考上了北京大学，李萍进了中等技术学校，我在百货公司当售货员，我们都有光明的前途。”这句话现在看起来有点匪夷所思，但是在当时，谁又能想到社会环境会出现如此大的变化呢？如今的汽车行业正处于变革之中，未来的市场很难预测。我们不妨来猜一下，大众、特斯拉、比亚迪，谁有光明的前途？
焦虑的大众
自从去年年底德国媒体爆料大众遭遇软件问题以来，我们可以想象大众集团长期都处于焦虑的状态。由于第八代高尔夫、ID.3等重要车型可能会出现延期交付的情况，关于软件问题的猜测最终被摆到了台面上，大众集团CEO迪思博士近日在集团的内部网络会议上承认：“大众集团想追上特斯拉，还有很长的路要走......大众需要向特斯拉学习的地方还有很多。”
受软件问题影响，大众目前生产的ID.3还没装上软件系统，无法交付。
这样的剧情很容易让人联想起诺基亚和苹果的故事，而大众自然对号入座被视为将在汽车行业的大变革中轰然倒下的巨人。
但公正地说，大众并没有傲慢自大、无视智能化的变革，相反，大众在MEB平台开发之初就已经充分认识到了软件的重要性，斥巨资开发全新的vw.OS系统。MEB平台采用了全新的电子电气架构，常见于传统汽车上的数十上百个ECU被简化为3-5个域控制器（大众称之为高性能车载计算平台，HPC），vw.OS就是这个全新架构的底层操作系统。在应用层面，大众还研发了One Digital Platform来构建软件生态系统。MEB和vw.OS构成的智能电动汽车软硬件平台对于传统汽车行业来说将是一次颠覆，大众也自信满满地表示要将其开放，以统领未来的行业标准。
大众的MEB平台采用了全新的电子电气架构，其底层操作系统又会有根本性的变化。
不过，大众显然低估了软件开发的难度。在传统汽车上，ECU及其控制软件都是由供应商提供的，整车厂其实只是集成商。切换为全新平台之后，开发工作就由博世、大陆等供应商转移到了大众自己身上。这可不是一份轻松的工作，智能汽车的软件代码行数超过了10亿行。为了解决好软件问题，大众在2019年初专门组建了名为“Digital Car&Service”的软件部门，并决定在2025年之前投入70亿欧元来进行软件方面的研发。尽管大众进行了诸多努力，但由于欧洲的IT行业并不发达，人才也比较有限，所以软件的开发工作最终没能如期完成。
汽车软件的复杂程度远远超过了一般人的想象。目前一辆汽车的代码行数大约是一亿行，而最尖端的F35战斗机代码行数也才2400万行。至于L5级别的无人驾驶汽车，其代码行数将会超过10亿行。
意识到愿景和能力之间的差距，会产生强烈的焦虑。焦虑并不是坏事，它能够带来前进的动力。在软件开发完成之前，大众的焦虑将会持续下去。
偏执的特斯拉
特斯拉现在是大众眼里需要追赶的对象。然而就在不久之前，特斯拉还是一家充满争议的公司，它在传统巨头眼里也算不上需要特别注意的对手。
2018年的愚人节，特斯拉的老板马斯克在Twitter上发布了一张特斯拉“破产”的照片。其时特斯拉正遭遇“产能地狱”，外界的质疑达到了顶峰，马斯克以这种自嘲的方式作为回应，同时也是在自我解压。随后的一年里，特斯拉磕磕绊绊，股价也起起伏伏，在2019年6月跌到了不足180美元的低位。但是随着上海工厂的建成投产，特斯拉的未来变得明朗，股价一路暴涨一度接近1000美元，在整个汽车行业市值仅次于丰田。
在上海超级工厂建成投产之后，特斯拉的股价一路飙升。
如果把大众看做汽车行业的诺基亚，那么特斯拉就是汽车行业的苹果。特斯拉与苹果（乔布斯时代的苹果）最相似的地方是都拥有一位偏执的独裁暴君式老板。特斯拉的成功离不开马斯克，他不是特斯拉的创始人，但是他为特斯拉注入了灵魂。马斯克为特斯拉定下的使命是“加速世界向可持续能源的转变”，具有浓烈的理想主义色彩。作为一个汽车行业的门外汉，马斯克以“第一性原理”重新解构了智能电动汽车，引入18650电池、Autopilot、OTA，为特斯拉的成功奠定了基础。
表面上看，这是“只有偏执狂才能成功”的又一案例。但在本质上，这是美国科技产业领先带来的必然结果。
当特斯拉的自动驾驶软件遇到技术瓶颈时，马斯克直接从自己的另一家公司SpaceX（是的，就是那个搞可回收火箭和载人飞船的SpaceX）借调其软件工程副总裁来解决问题；当特斯拉和自动驾驶芯片厂商Mobileye决裂之后，马斯克找来大神Jim Keller（这是一位能够以一己之力左右英特尔、AMD竞争态势的神级人物）迅速设计了一款全新的芯片，并且做到了算力全行业领先。我想这两件事当时一定给车企带来了极大的震撼。这强大的软硬件能力，领先任何一家车企不止十年。
让航天专家来帮助解决汽车软件问题？除了特斯拉之外，其他车企恐怕想都不敢想。
现在传统车企都更加乐意被称为科技公司或者出行公司，但其实它们的属性并没有发生什么改变。而特斯拉本质上就是一家科技公司，只不过主要业务是汽车而已。这样的属性让特斯拉能够更好地利用美国科技产业的优势。
航天和芯片在除美国之外的任何一个国家都是尖端行业，但是在美国，航天产业开始民营，芯片已是夕阳产业。从这些产业中溢出的人才帮助特斯拉建立了技术优势。凭借科技产业的优势，即使没有马斯克和特斯拉，也会有别的公司让美国在汽车电动化、智能化的变革中取得领先，偏执的马斯克和特斯拉只是加速了这一过程。
勤勉的比亚迪
在特斯拉崛起之前，比亚迪妥妥的是新能源汽车行业的明星企业，获得了股神巴菲特的青睐。特斯拉的业务和比亚迪高度重合，但无论是电池、新能源汽车，还是储能电站、光伏发电，比亚迪都要比特斯拉起步早半个身位。
比亚迪和特斯拉的业务高度重合，双方都在做新能源汽车、电池、储能电站、光伏发电。
马斯克是个天才，王传福又何尝不是呢？出身贫寒的王传福通过寒窗苦读改变命运，然后下海创业成为电池大王，又进入汽车行业有了一番作为。有这样的开挂人生到哪都是妥妥的明星企业家。
那问题来了，为什么现在比亚迪的市值、名气、认可度都比特斯拉差了那么多呢？最近有一句挺流行的话或许可以解释这个问题：“人家几代人的积累，凭什么输给你的十年寒窗苦读？”
特斯拉在中国热销，而比亚迪的电动大巴也卖到了特斯拉的老家美国加州。应该说比亚迪已经够努力了。
比亚迪够努力了，但特斯拉是个富二代。汽车产业在美国发展壮大，锂电池是美国人发明的，电脑和互联网也是美国人发明的，特斯拉背后是美国深厚的产业积累和人才储备。在特斯拉招募通用福特的资深工程师、从苹果等顶尖公司挖科技人才的时候，比亚迪正一边招收应届生、一边流失工程师。这也恰好是中美两国宏观状态的微观体现。
“十年寒窗VS富二代”的现象在中美很多产业的竞争中都能看到，不少中国企业已经战胜了美国富二代。那么，比亚迪应该如何战胜特斯拉呢？
如何战胜特斯拉？
在未来5-10年，特斯拉应该都是智能电动汽车领域的领导者。特斯拉现在的优势是科技的优势，也是成本的优势。电池工厂自建、电池规格统一，让电池的采购成本大幅降低；自动驾驶的算法靠海量的用户数据不断优化，根本无需自建测试车队，虽然让用户当小白鼠不厚道，但是省下了巨额的研发费用（Google旗下的自动驾驶公司Waymo每年要烧掉10亿美元）。
要战胜特斯拉，起码要做到成本比它更低，关键是标准化和规模化。
成本是中国车企的优势？宁德时代同时生产三元锂电池和磷酸铁锂电池，三元锂电池又分为NCM523、NCM622、NCM811三种，大小客户有几十家，每家都有不同的要求。反观特斯拉，以前只生产18650电池，未来只生产21700电池。这让宁德时代怎么跟特斯拉比成本？电池成本都没有优势的话，整车成本就很难了。
在智能电动汽车这个新的领域，传统车企和供应商在各自为战，缺乏统一的标准。这就导致不受汽车行业标准约束的特斯拉反而具有了规模优势，进而实现了更低的成本。但是从产能上看，特斯拉目前的规划产能不超过每年100万辆，而传统车企规划的智能电动汽车产能大概是特斯拉的十倍有余。如果大众和比亚迪们能在电动化和智能化方面确立相对统一的行业标准，规模的对比瞬间反转，特斯拉很快就会成为成本更高的一方。
在标准制定方面，德国车企已经做了一些工作，目前业界常见的VDA电池规格标准就是由德国汽车工业联合会制定的。大众在开发MEB平台时非常注重成本，而且有意将其与其他车企共享，其实也是为了建立行业标准。相对来说，中国的新能源车企就更加松散一些，大家基本各玩各的，行业标准遥遥无期。不过，比亚迪和丰田的合作有可能是一个不错的机会，如果它们能够确立一个标准，中日车企都将从中受益。
编辑点评：大众现在很焦虑，好在现在努力的方向没问题，解决完软件问题就能在传统车企里继续领跑了；特斯拉春风得意，但是就规模而言依然是个弟弟，留给对手的机会还很多；比亚迪十年寒窗却被特斯拉轻松超越，没办法谁让咱家底薄呢，再努力十年吧。汽车市场很大，希望大家都有光明的前途。
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