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全球化是20世纪80年代以来，在世界范围日益凸现的新现象。时至今日，全球化早已深入至汽车行业的每个角落，一台在中国销售的车可以是日本品牌+德国供应商+泰国制造。将供应链拆开分散到成本更低的国家，以减少成本提升效率是汽车制造商的主要做法，得益于“全球化”分散供应链，全球化商业帝国在近半个世纪得以迅速壮大。
然而一场新冠疫情肺炎的到来，撕下了全球化车企风光的外衣，人们突然意识到原来这些国际巨头竟如此脆弱，原来庞大的汽车产业如此不堪一击，全球各地车企和供应商大面积停工停产正引发一场连锁反应，全球汽车行业将一荣俱荣、一损俱损。
全球化的世界极其高效，但也极其脆弱
新冠病毒肺炎疫情在全球范围内蔓延对制造业产生了巨大的影响，全球化受到了前所未有的打击，最先反映出这一危机的则是一只小小的口罩。英、法、美、德、意等欧美发达国家直面疫情挑战时，却发现自己竟没有口罩、呼吸机的生产企业，其绝大多数医疗物资或者生产原材料都需要从中国进口。幸而中国疫情防控成效明显，已能稳步实现对外出口，否则后果不敢想象。
一只口罩便让全球化现了原形，供应链庞杂的汽车制造业则更加窘迫，确诊病例爆发式增长，各国限制入境人员，进出口贸易遭受重创，这在全球化的汽车行业中引发了一场多米诺骨牌式的危机。原材料成本上涨、企业业务疲软而裁员求生、疫情影响消费者需求减弱等因素环环相扣，导致产业链超长的汽车行业根本无力面对。
截止今日，全球目前已有超过100家汽车工厂停产。其中既包括丰田、大众、日产、本田、雷诺等生产平价车型的巨头公司，也包括兰博基尼、法拉利、玛莎拉蒂等超豪华品牌，甚至连产能不断攀升的特斯拉也不得不暂停美国纽约和加州弗里蒙特工厂的生产。
根据现有数据显示，欧洲工厂的平均关停时间为13天，直接造成的经济损失可达数千万，间接造成的全年利润下滑更是巨额数目。成功防控疫情的中国成为全球刚需的主供应地，各个汽车制造商只得选择在中国建立全供应链的生产经营模式，以躲避全球化冲击，并且只能寄希望于中国车市的恢复来保证销量和利润。
实现100%国产替代，增强抵御能力势在必行
疫情冲击之下备受困扰的不只有海外制造商，中国汽车制造业同样难以抵御全球化反噬的冲击。我国汽车制造业有大量零部件、材料、装备等需要从国外进口，博世、大陆、采埃孚、伟世通、法雷奥等跨国零部件制造商虽然都在不断加大对中国的投资建厂，但部分材料和基础配件仍然需要从海外进口。随着欧洲工厂的停产，零部件库存就将面临枯竭的危机，如果疫情影响持续加重，外国零部件企业迟迟无法供货的话，就会产生很大问题。
跨国供应商一旦由于疫情停摆导致断供，将会对处于恢复期的中国汽车行业产生严重的冲击，对于处在产业升级阶段的国产皮卡行业来说影响巨大。因此，中国的汽车行业应该重新审视供应链的管理能力，重新思考“国产替代”的必要性，当面临严重的不可抗力或贸易争端时，实现100%国产化才是汽车行业的最优解，实现汽车三大件及全零部件的本土化生产可以保障产品供应，如此才能实现行业的发展。
短期来看，随着疫情逐渐被控制，中央部委多次发文鼓励促进汽车消费、优化限购政策，希望以汽车消费带动经济恢复，各地方政府也陆续出台促进汽车消费的新政，激活汽车市场。在这一过程中，国产化率越高，国产替代效能越好的车企，其竞争优势就愈发明显，当其他车企因产能问题难以满足市场需求时可以迅速抢占其市场份额。如果疫情对全球的影响持续加深，100%国产化将成为汽车产业链上下游赖以生存的最佳途径。
长远考虑，鼓励国内零部件厂商实现100%国产替代将是中国汽车行业和中国制造业占领高地的有效途径，跨国零部件巨头在供应链中掌握着较高话语权，他们生产的不少零部件都无法替代，这使得这些跨国巨头可以左右国内车企的产品研发投放和企业的生死存亡，因而增强零部件企业的核心竞争实力，实现整车及零部件的国产化供应、自主化替代非常重要。
全球化，福兮？祸兮？
不可置否，全球化仍旧是当下经济社会发展的主要趋势，全球化天生就能促进创新与进步。呼吁实现汽车产业链上下游国产替代是增强自身抵抗力的做法，但其本质并未脱离全球化，其内涵并非通过国产品牌全面替代或颠覆现有品牌，实现垄断主义，而是指加强与国内外零部件供应商的联盟合作，引导主要中国品牌企业在共享供应链资源方面进行深度合作，实现真正意义上的融合共赢，加固全球化抵御风险的能力。
