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赛车手是很多人的梦想，从大环境出发，这一直以来算是一个小众的梦想。但随着我国汽车文化的不断发展，国内现在已经有了诸多国家级的汽车赛事，并且具有了相当的规模和影响力，“赛车手”对于大家来说已经不再陌生。不仅如此，国内不少自主汽车品牌也开始投入到汽车比赛中，其参赛车辆也是基于我们在市场中能买到的量产车打造而来。比如今天，我们要在赛道中试驾的东风风神奕炫。
试驾地点位于武汉的力盛赛车体验中心，这条赛道于2017年9月正式开始运营，赛道全场1.2-1.4km，最长直道220m，弯道数量为13个。赛道最窄处11.6m，最宽处14m，高低落差1.88m。
把奕炫驶入赛道并非心血来潮，奕炫诞生之初就开始征战CCTC（中国汽车场地职业联赛），现在摆在我们眼前的就是经过专业赛道化改装的奕选。全年8站比赛，它就豪取了5冠4亚2季的好成绩。
粗略的去看，它焊接了防滚架，全车偷轻，换装了赛用绞牙避震器、锻造轮圈、热熔轮胎、碳纤维赛车座椅、赛用ECU、赛用灭火器、赛用仪表、序列式变速箱等等。剔除到了一切和性能无关的东西，比如座椅、舒适性配置、内饰面板、空调压缩机等等，完全就是战斗状态，符合赛事改装规范的前提下，最大限度的压榨性能。
当然，我们今天试驾的还是量产版本的风神奕炫，外观采用了赛道涂装，进一步强化了其本身的运动感。
之前我的同事也第一时间对风神奕炫进行了常规道路的试驾，并且详细的介绍了新车的外观、内饰、空间以及道路表现，大家可以点击图片进入试驾文章。今天我们还是把重点放在赛道体验上。
奕炫是东风集团与PSA集团共同打造的CMP平台的首款车型，吸纳了PSA集团在底盘、悬挂调校上的优势。动力有1.0T和1.5T两种选择，前者最大功率92kW（125Ps）/5500rpm，峰值扭矩196Nm/1500-4500rpm；后者最大功率110kW（150Ps）/5500rpm，峰值扭矩230Nm/1800-4000rpm。今天在赛道中试驾的自然是1.5T版本。
变速箱是一台来自格特拉克的6挡双离合，此外，奕炫还有5挡手动版本。另外，换挡机构上，1.0T和1.5T也有所不同，1.0T车型为旋钮式换挡机构，1.5T版本则是图中这种传统的结构。
悬挂结构采用了前麦佛逊后扭力梁的组合，有PSA集团的背书，其悬挂性能的表现很难令人失望。
赛道试驾之前，赛车场教练还对我们进行了必要的赛道驾驶培训，主要是讲解了一些基础的过弯方式、刹车、油门的掌控原则，以及该赛道每个弯道大概的速度。一方面是为了更快的熟悉赛道，另一方面自然就是为了安全了。
相对于道路试驾，赛道中的驾驶状态会更为极限，虽然并不是比赛，但为了每个参与者的安全，所有试驾人员均佩戴了头盔、赛车服。
赛道试驾东风风神奕炫
试驾期间的降温和降水并未影响活动的进度，但教练还是特意嘱咐到要注意安全。不同于干燥路面，下雨时赛道内会有积水，此时应遵循的原则是能避就避，不再遵循遵循常规的赛车走线，重刹点不可以在积水中。
从大直道驶入赛道中，加速阶段奕炫的动力响应表现给我留下了不错的印象，涡轮建压很快，大脚油门其涡轮迟滞也并不算明显，给人感觉非常有力，而且这台双离合变速箱的调校也很见功底，结合直接，动作几乎不会拖泥带水。
刹车踏板脚感质感不错，初段没什么虚位，制动力来的比较早，即便是雨天，给驾驶者的信心也很足。
驶到弯心开始加大油门出弯，这时这台变速箱的表现基本没有犹豫，动力很快就传递到了驱动轮上。虽然此时会伴随一定的顿挫，但在赛道中，这一切是理所应当。
转向手感整体比较轻盈，阻尼线性且有质感，在急弯中给人感觉转向比略大，不过它显然更要面对的是日常使用情况，这种设定也是情理之中。
弯道中激烈驾驶时，车身侧倾较为明显，连续弯道面对反复的重心转移，车身响应基本跟得上节奏。虽然它在赛道中的操控表现不会像手术刀一般锋利，但结合价位和定位而言，绝对算得上是游刃有余，极限边缘，车身可控性也较为出色。
赛道湿滑，后期甚至下起来雨夹雪，为了安全起见我并未关闭奕炫的ESP系统。出弯时前轮压上了积水，车身发生摆动，但抓地力恢复的一瞬间，ESP的介入开始生效，迅速的修正了车身轨迹。
编辑总结：
作为CMP平台的首款车型，奕炫并不仅仅有着年轻的外观设计和时尚的内饰造型，其动态表现也很有活力。虽然它某些细节偶尔还是有点毛手毛脚的样子，但整体这种轻快、积极的动态感受，才正是年轻人该有的态度。另一方面，东风风神还创办了赛车学院，后期将会用奕炫进行赛道化改装，在专业的赛道里由专业车手给参与者培训，不仅仅是推动国内汽车文化、汽车赛事的发展，更让人诸多爱好者离梦想更进一步。
