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正文
16年前，保时捷干了一件在当时看算是惊世骇俗的事情，它竟然推出了一款名叫“Cayenne”的中大型SUV。要知道在那个时代里，所有跑车品牌都还“矜持”的很，没有人会“不知羞”的去开发那与自身调性完全不符的SUV，所以当时的舆论自然对保时捷此举一片唱衰。后续的事大家也就都知道了，这款Cayenne用让人意想不到的销量打了所有质疑者的脸。
也许是尝到了甜头，保时捷随后又推出了更小号且更入门的Macan，而这款车在去年已经成为了保时捷旗下最畅销的车型。今年恰逢保时捷70周年，这个品牌又将Macan的门槛进一步降低，它竟然将一台2.0L直列4缸涡轮增压发动机塞进了这台车里，连颇具品牌代表性的“水平对置”都没用上。当然，随着排量的降低价格也会变得更加“亲民”，而这款2.0T的Macan售价就已经降到了55.8万元。
说到底，汽车厂商去制造产品的目的也还是挣钱，但对于跑车厂商来说，这个钱挣得却要比专注于“买菜车”的厂商更艰辛，因为前者的产品注定与“情怀”、“文化底蕴”、“品牌底蕴”等人类的精神需求难割难分，再加上高昂的成本，这类产品的目标人群只能是处在社会金字塔上层的少数人，而这少部分人的购买力再强也不会没事买一大堆同样的车收藏玩。那么，解决办法是什么？推出一些价格更亲民且能保持的产品？想法虽好，可实施起来的效果却难以保证，因为低端产品如果处理不好，便会极大的伤害整个品牌价值，甚至动摇其存在的根本。另一方面，那些专精跑车的厂家如果去做一些“买菜车”，或许还真没有丰田、大众、福特这样的老手有资源及经验。所以很多跑车厂商就在高端产品挣不到钱→缺钱→无法研发能提升品牌价值的产品→更缺钱的循环中慢慢消亡。
那么，为何保时捷推出的Macan就能获得成功？这里面我觉得分为内外两个因素。首先，Macan这款产品本身的产品定位就很成功，毕竟在全球范围内能产品将价格下探到中产可以接受地步的跑车厂商，唯有保时捷一家，而且这款产品还是现在最为火热的SUV车型；如此一来，Macan就顺利形成了以高品牌价值碾压豪华品牌市场的态势，在加上保时捷工程师为这款车能保持品牌素质所付出的心血，Macan不火才怪。
而外因在于，保时捷用Macan等车型挣的钱反哺了那些能保持品牌价值的高端车型，比如现今“三大神兽”之一的918，也唯有这种能在汽车历史上留下名号的车型，才能为保时捷这个悠久历史的跑车品牌注入新的品牌价值，才能让它产出的Macan等亲民车型具备品牌价值碾压的优势。当然，这一切都是建立在Macan这款车拥有足够衬得上“保时捷”品牌的素质。
如果是卡着55.8万元的预算去购买新款Macan，那你的购买体验会相当不适，就拿这个漆色来说，不需要花钱的标准漆色只有黑白两种可选，像图中这个曼巴金属漆就需要1.13万元，而保时捷最亮眼（个人认为）的迈阿密蓝就需要3万元整。
可能对于其他汽车厂商而言，在产品的侧面加几条棱线或折线，是提升整体气势的不二法门，但新款Macan显然不屑于用如此低级的手段，它使用了流动的曲面来展示更高级的运动美，再辅以像双门跑车一样向后倾斜的车顶线条，以及911同款的宽大肩形轮廓，这款车便呈现出了不能再明显的公路跑车属性。
新款Macan身上最主要的升级点就是全新LED大灯、四点式日间行车灯以及三块式立体LED灯条，而且这三者都是时下保时捷最新的家族式设计元素，所以Macan这台车在经过此次更新换代后，只能是更显其保时捷身份。
可能细心的朋友已经发现了，我们图中这台新款Macan的中控台上并没有熟悉的计时器，因为这个计时器是 Sport Chrono选装包中附带的，而价格则是1.44万元。当然，您如果嫌贵也可以单独选装这个计时器，只需要0.44万元即可。
如果您想获得更优秀的驾驶辅助系统，保时捷还为新款Macan提供了一个叫“带自适应巡航定速控制系统的交通阻塞辅助功能”的选装项，价格为2.14万元。该系统可以实现在0-65km/h的速度范围内识别车道标记以及同车道和相邻车道中的前方汽车。激活该系统后，可通过有针对性的转向干预将本车保持在车道中。在拥堵的或行驶缓慢的交通中，它可以显著减轻驾驶员的负担并提高舒适度。在与行人或车辆之间有碰撞危险时，自适应巡航控制系统和交通拥堵辅助系统的元件可以通过多级警告和制动干预来缩短制动距离。
但由于体验有限，我们并没有对这个保时捷智慧互联 (Porsche Connect)应用程序进行体验，但按照厂商提供的资料来看，这款应用程序分为三个主要区域，分别是“导航”、用于汽车相关功能的“我的车辆”以及用于用户相关服务和设置的“我的账户”，例如将智慧互联 (Connect)应用程序与 Amazon音乐账户相连）。例如：在“我的车辆”区域内，驾驶员可以根据车辆示意图从三个视角观察，车门、后盖板和车窗是否已关闭，并根据需求对车辆进行上锁或解锁。此外，还可以调出关于行程、油位和保养历史的信息。另外，还可以控制监控与安全功能。
由于我们试驾的这台新款Macan并没有选装 Sport Chrono组件，所以它的驾驶模式就相对简单一些，仅能在“Normal”（标准）以及“Sport”（运动）中间切换。悬架方面，这台车也没有选装空气悬架（1.87万元），但是仍然提供了“comfort”（舒适）以及“运动”（运动）两种模式，且在挡把左侧一排控制键中设有独立的控制键。
变速箱方面，这台新款Macan依旧使用的是保时捷引以为傲的“PDK”双离合变速箱，至于这款变速箱在Macan身上表现如何，还请看下文详细描述。另外，发动机方面需要多说一点；在欧洲因为排放要求，这款发动机在排气管路中安装了一个汽油微粒过滤器 (OPF)，所以额定功率从原本的185 KW（252HP）略微降低到180 KW（245 HP）；但是在国内，根据已知的信息来看，这个汽油微粒过滤器 (OPF)并没有安装，所以国内版本的新款Macan发动机最大功率为185Kw（252HP）/5000-6800rpm，最大扭矩370N·m/1600-4500rpm。
本次试驾的举办地——西班牙马略卡岛，地理环境非常丰富，而且当时已经处于淡季，所以岛上人员不多。也正因此，我们才能在限速90km/h的乡间道路，以及狭窄到仅容一辆车通过的双向山路上尽情体验这台新款Macan的动力性能到底如何。
虽然这台新款Macan的发动机排量以及气缸排列形式说出去可能会有些令人尴尬，但它实际表现并不如想象中那样难堪，至少在路上开着一不留神速度就会逼近90km/h，且这期间完全不会给人动力弱以及小马拉大车的感觉。如果你真正想体验一下这款车的全部力量，还是将驾驶模式切换到“Sport”（运动）下吧，然后一脚油门踩到底直至触发“Kick off”开关，剩下的事就是双手握好方向盘，享受这台车带给你那痛快淋漓的加速快感；切记，一定用心去体会，毕竟这台车百公里加速仅需6.7秒，而转速指针从0打到90km/h所需的时间会更短。当然，如果你觉得一次加速不够爽快，也可以在这空旷的道路上反复制动加速进行多次体验。至于变速箱是否承受得住？这可是“PDK”！经历数十次弹射都不会出问题的“PDK”，与其担心它，倒不如担心你的胃部是否能承受的住那来回变动方向的G值。
既然说到了变速箱，那不妨多说点。可能对于国内消费者以及媒体评论而言，一台变速箱只有换挡够平顺且迅速才是唯一好的标准，但是保时捷的工程师却并不这么想，他们虽然也觉得一台变速箱换挡快非常好，但是否要去换挡如丝般顺滑却值得商榷，因为机械感是一种非常能影响驾驶乐趣的感觉，而对于新款Macan这样披着“日常使用”之皮壳行“运动性能”之事的车而言，一味的平顺却不见得是什么好事。所以，新款Macan身上这台“PDK”才被调教成了下文那般有意思的模样。
在“Normal”（标准）模式下，这台变速箱就是大家熟知的“好变速箱”，换挡平顺如丝迅捷如雷，就算在低挡位也完全不会让驾驶者察觉到任何异样，俨然一副“三好学生”的模样。但是，如果驾驶者切换到了“Sport”（运动）模式，那它就会立刻变得“痞坏”，换挡之快甚至会给人一种它在跳挡的感觉，而且还会伴随着明显的顿挫感。但是，此时的你完全不会觉得有任何不舒服，甚至还会因为这“咔嚓”一下觉得更加兴奋，更有甚者可能会心中有所明悟到“这TM就是车评中所谓的机械感啊！”。所以，一味的平顺是好事么？至少在新款Macan身上不是好事，来自斯图加特的工程师们用这台“PDK”的反差美向世人展现了真理。
众所周知，德国人一向是严谨的，而他们打造的这台新款Macan在帕尔马岛那狭窄的山路上更是“严谨至极”。该岛山路之狭窄，在于你走直线时都会忍不住的想去借对向车道，更别提那遍布的“5连发卡弯”了。而新款Macan的严谨就在于，每次你入弯的时候，这辆车都会给你一种很清晰的感觉，这种感觉会直观的告诉驾驶者，前面弯道以你的能力用当下时速是否能顺利通过，如果过得去，那你就握紧方向盘打好角度等待车子乖乖的划过弯道吧，如果过不去，那就乖乖踩下制动踏板，直到那感觉告诉你“可以了”为止，而且这两种抉择间并不存在什么模糊区，永远都是那么的一板一眼。
也许你会觉得这种“严谨”感会伤害到了所谓的“驾驶乐趣”，因为它并没有挑逗驾驶者去尝试用更高的速度入弯。但我想说的是，新款Macan的这种驾驶特性，远比所谓的“挑逗”要高级，它就像最顶级的食材一般，无需花里胡哨的烹制便可绽放出惊艳味蕾的味道，而在外行人眼里这种返璞归真的做法倒成了野蛮无趣的行径。
驾驶技术层面上，新款Macan相较于老款最大的改变在于簧下质量的减轻以及全新材质的制动踏板，前者是通过在前后桥采用了更多的铝合金材质，达到簧下质量减轻1.5千克的效果，从而实现更好的操控性。而后者则是将原本的钢制踏板升级成一种经由过改型的玻纤增强型热塑板材构成，并带有后注塑的塑料加肋结构的有机踏板，这种变化的结果就是种踏板重量比以前的钢制零件轻大约300克，并且能够以缩短的杠杆臂作用于主制动缸，驾驶者可以感觉到更加精确的压力点。
剩下的制动以及NVH表现，我就简略描述了。制动方面，由于笔者平时开的是德系车，所以会感觉新款Macan的制动表现偏软，而同车的媒体老师因为平时开的是日系车，所以反倒觉得新款Macan的制动表现偏硬，但我们二人统一认为这台的制动力输出曲线与踏板行程匹配的相当合理，也就是非常自然且线性。NVH方面，新款Macan的胎噪表现非常优秀，时速过百也不会有恼人的噪音，而风噪就有些差强人意，毕竟这台车的风阻系数为0.35，这个数值仅仅算是中规中矩。至于发动机噪音部分，笔者认为对保时捷去讨论发动机噪音根本毫无意义，因为它是保时捷。
最后再说一下悬架软硬调节这事吧，虽然没有选装空气悬架的新款Macan也有该功能，但是与选装过的车型相比较区别还是很明显的。同样是将悬架调节成“Sport”（运动）模式，两者都会给人以底盘变硬以及路感反馈更多更清晰的感觉，但没有选装的却是路感反馈与多余振动同样增多，而选装过的则是更具高级感，路感反馈更好且滤振效果减弱并不明显。所以，如果预算充足的话，这1.87万元（空气悬架）的选装费还是花把，更何况它除了以上这些区别外，还能调节额外车身高度呢。
那么，这款2.0T（L4）的新款Macan到底值不值得购买？我想答案已经很清楚，毕竟这款车在外观上更现代且更显保时捷身份，在配置功能上实用性更胜以往，在动态表现上也没有对不起它保时捷的名号，就连这台2.0T（L4）发动机都能给人不小的惊喜，再加上低至55.8万元的售价，恐怕没有人会拒绝它的。
