不可否认，汽车新能源技术肯定是未来汽车发展的主要方向，落到实际，不限牌、使用成本低、节能环保等诸多优势因素，已经开始影响着我们的购车决策。在当下，相信大多数朋友选购电动车最看重的指标就是续航，但跑的远只是一方面，同时也要够安全和好体验，掀起机舱盖来，最核心的三电系统才是影响关键，今天给大家带来的是上汽荣威R ER6，盘一盘宣称超长续航620km的纯电轿车到底有哪些黑科技。
ER6是上汽全新高端纯电R品牌ER系列的首款轿车，而全新的R标也将逐渐成为荣威旗下中高端新能源汽车的专属标识，ER6定位紧凑型车，预计售价在20万以内，未来在市场上的竞争对手大概可以标定为比亚迪秦Pro EV，广汽新能源Aion S等车型。
相信大家和笔者一样，对ER6最期待点还是集中在620km的综合续航上，咱们首先来尝尝鲜，看看ER6的动力电池系统部分。
ER6依旧使用的是目前主流电动车都在用的三元锂电池，当然了，三元锂电池的高能量密度特性也是目前追求长续航车型的首选。其实三元锂电池根据配方镍钴锰比例的不同也会有很多种，目前比较知名的就是811电芯的电池（镍、钴、锰在材料中的比例为8:1:1），这也是目前镍含量最高的电芯，镍的作用可以理解为提高电池能量密度，所以811电芯的电池包能够获得最高的能量密度，国产Model3的电池包就是使用的是811电芯。
但有着长续航的ER6使用的电池包电芯并非为811，而是523（镍、钴、锰在材料中的比例为5:2:3），这是为啥呢？为了安全性和稳定性，523的钴、锰含量比例更高，而这两种元素作用分别为提高电池充放电速率、循环寿命和提升安全性。在电动车起火、自燃事件频出不穷的当下，ER6选择了保守稳妥的方案。
有些朋友可能会有疑惑，你选用了523的电芯，而续航却达到了620km，那电池不会做的特别大吧？答案肯定是不会，正常逻辑肯定不会为一方面的安全而去牺牲另外一方面的安全。要想两方面兼顾，这就要引入全新设计的电芯模组，ER6给出了大模组高集成的概念，之前主流车用动力电池的发展思路是从电芯组成模组，再把模组组成电池包。但这两个过程，都会有转换效率，总的来说在固定的规格下，就是有一半的体积和三分之一的重量都没用来存储能量，能量密度上还有很大的提升空间，而ER6的思路是用这部分的空间去弥补523电芯能量密度不如811的劣势。
具体怎么做？
总结来说“化零为整”，可以理解为一块块乐高小积木替换为一个个整体部件，节约了组装空间。ER6搭载的电池包是把以往单位体积都不大，但数量众多的标准模组打散了，再集成定制化大模组，这样也大幅减少了零件数量以及零件安全连接的需求空间，这样也进一步提升集成效率、增强结构强度。
体积能量密度提升34%—相比同尺寸的电池包，集成效率提升带来的直观体现就是电池能量从54.3kWh提升到了72.7kWh，增长了近20kWh的电量。
质量能量密度提升15%—ER6采用了一体式铸铝托盘，把冷却板与框架集成为一体，兼顾电池冷却和加热功能，在确保PACK框架强度的同时，还进一步提高了集成效率，使得电池包仅靠523电芯，就把能量密度高做到180Wh/kg。
可以横向对比一下近期比较热门的电动车，电池供货来自LG化学的国产特斯拉使用的是811电芯，电池包的能量密度为145Wh/kg、小鹏P7的电池包也是用的811电芯，能量密度为170Wh/kg、使用磷酸铁锂刀片电池的比亚迪汉也把续航里程做到了605km，但电池包的能量密度还是在140Wh/kg的水平。在尺寸不增加的限定下，ER6仅仅靠532电芯就能做到能量密度180Wh/kg，且72.7度电的能量就能有着620km的综合续航，技术水平上还是达到了目前行业比较领先的地位。
总结：对于我们普通消费者而言，这套融合方案带来的直观好处是既可以享受532电芯安全、稳定、耐久性强的优势，又有着高能量密度电池包带来的长续航特性，在这之间做了一个很好的平衡，鱼和熊掌都可兼得。
当然了，有利也有弊，对大模组高集成电池包的疑问还是回到了老生常谈的安全问题，集成度越高，空间就越狭窄，一旦有一个电池模组发生问题，就会迎来连锁反应，而荣威R ER6有没有针对性解决方案呢？
首先是前文中和大家提到过的532电芯，特点是稳定性和安全性高，这从源头上做了一层防护。结构上，针对电池包的安全性也做了多层防护，虽然有数据支撑电动车的自燃率是低于燃油车的，但只要发生一例，大家的从众心理还是会相当质疑电动车的安全性。
更好的导热材料—ER6的电池包更换了模组下方的导热材料，改善贴合度，降低接处热阻，使得电芯的热量能更快、更高效地疏导到水冷板。
BMS电池管理系统—及时监控，当一个模块有热失控快发生时，便会全速运转电池水泵，配合导热材料，能够迅速将热失控电芯附近局部过多的热量转移到电池包其他位置，降低热失控的发生概率。
热失控报警—总的来说当出现不可逆的热失控现象时，系统会及时报警提醒车内驾乘人员，争取更多时间。
ER6的电池包内部做了一层防火罩，它把电池模组都罩起来，且两层不同材料的保守设计，第一层是硅胶为主的复合材料，高温下会陶瓷化形成质地坚硬的壳体，自身不会燃烧还有不错的隔热性；第二层的玻纤材料，它的任务是确保第一层隔热壳体还未形成时支撑起提升其整体强度，使硅胶材料不至于撕裂或散架，失去作用。
更便于散热的排气通道—电池包箱体上设计有“只通气不过水”的平衡阀，用于应对电芯热失控时所释放的大量气体，用于平衡电池包的内外压差，不至于产生突然爆损。而防爆阀更大的作用是排散高温气体，给乘客争取更长的安全时间。
总结：正是因为ER6对安全方面的保守态度和一系列防护举措，对于我们普通消费而言可以享受到有用的安全防护，新国标要求新能源汽车必须能够提供不少于5分钟的预警时间供乘客撤离，而荣威R ER6对于这一方面的要求会比国标更高，所以说一旦发生了不可逆的燃烧，相比同级很多车型，ER6能够留给您更充分的时间撤离。当然了，除去人为因素，ER6全面的电池安全防护将这种情况发生的概率几乎降低为0。
电驱系统是纯电动汽车的核心，其性能和效率直接影响电动汽车的动能。荣威R ER6配备的是一台前置永磁同步电机，最大功率135kW，峰值扭矩258N·m，整体来说有两点值得关注，8层Hair-pin绕组设计和创新的同轴布置方案。
“8层Hair-pin绕组设计”——要理解工程师的设计思路，可能需要一些的物理基础，电生磁产生驱动力（电机在定子上的绕组里通过电流形成磁场来驱动车辆），由于材料的电阻加上高速运转，会造成很大的发热和能量损失。为了解决这个问题降低电阻，把绕组截面积做大、长度做短，是可行的办法，所以上汽的工程师选用了Hair-pin扁线绕组。
一般的Hair-pin扁线绕组是2层一组，从上到下是两组4层排布，但随着对动力需求的提升，电机的转速也越来越高，通过绕组的交流电的频率也越来越高，这种结构也逐渐满足不了需求，所以，工程师把绕组继续拆分成8层，并合理设计结构，形成了现在的8层Hair-pin绕组设计，更多层面的设计，使得散热性更好，尽量阻止效率降低。
效率提升—现在永磁同步电机的效率已经高达96%，即将逼近物理上限，而ER6搭载的8层Hair-pin绕组电机，最高效率再次提升1%，直接的体现就是降低了百公里电耗，搭载8层Hair-pin电机的车型相比4层Hair-pin电机，NEDC工况的平均电耗从13.8kWh/100km下降到12.2kWh/100km,，切实提升来了车辆续航里程。
功率密度和扭矩密度大幅提升—与上一代电机相比，ER6电机的功率密度进一步提升53%，接近6kW/kg；扭矩密度进一步提升12%，接近12N·m/kg，比特斯拉Model 3搭载的电机更高。
15000rpm的高转速—电动车的电机需要一个够宽的转速范围，最高效区间的适配才能更合理，使得能耗和性能都得到优化。ER6采用的8层Hair-pin扁线绕组电机实现了15000rpm的最高转速。同时，通过合理的齿比设计，新车0-100km/h加速仅需7.8s，极速达185km/h。
“电驱系统同轴布局带来更宽适的乘坐空间”—ER6的电驱系统采用同轴布局结构，输出轴、半轴、电机轴在同一轴线上，进一步压缩车辆高度和前后方向上的尺寸，相较于采用平行轴布置结构的纯电动汽车，能够为用户带来更宽敞的乘坐空间。
高度平台化—除了在ER6上使用，8层Hair-Pin电机还能实现高度平台化，只需要通过调整电机定子外径、铁芯长度和绕组连接方式等，可以实现不同尺寸、不同电压及不同性能需求的产品共线生产。这对于厂家来说，成本得到了一定控制，对于咱们消费者来说也是好事，也意味能花更少的钱买到相同性能和品质的车型。
总结：对于咱们消费者来说，ER6上这套更高效的电驱系统能带来更低的电耗和更好的性能，同时创新的同轴布局减少了占用空间，落到实际相比同级车型，更低的用车成本、更宽敞的乘坐空间、更好的驾驶体验，这三个明显优势是我们能享受到的。
看到这，您肯定和我一样想知道ER6最后定价是多少，毕竟数据再好听，没有与之定位合适的价格区间，购买力也不强。ER6预计于8月份正式上市，从其上市后的主要竞争对手秦Pro EV、几何A、广汽新能源Aion S等车型推测，最终上市后的价格区间猜测会落在15-20万区间，和这些竞争车型相比，优势点是续航里程明显高了一截，在充电远不如加油方便的当下还是很有吸引力的。至于续航实不实，开起来舒不舒服这些问题，后续网上车市将会以实际评测结果告诉您真实答案，敬请期待。
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