德国是传统汽车强国，在燃油车时代相较中国有着“碾压”一般的优势，不过此前一则消息十分耐人寻味。默克尔在一次例行视频讲话中表示，政府希望在2030年之前建立100万个充电点，因为截止到目前为止，德国只有大概3万个公共充电点。
为什么说这是个耐人寻味的消息，我们可以把目光放回国内，根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据，截至今年9月底，中国公共类充电桩共46万余个，其中江苏省充电桩最多，达到5.57万个，而后的广东省、北京市、上海市的公共充电桩数量也均超过5万个。当然这只是已上报的公共充电桩的数量，如果算上未上报和私人的充电设施，中国的充电桩在百万以上。
图为正在充电的比亚迪e6电动汽车。目前全球最大的充电站是深圳民乐充电站，占地2万平方米，共有637个充电桩每天能充5000辆电动车。
要说中国汽车工业是否实现弯道超车，首先要明确个概念，弯道超车不等于傲视群雄，对于中国汽车工业来讲，弯道超车更多是指摆脱技术限制，实现与世界主流同台竞技，甚至在部分领域实现超越。明确了这个概念，我们就可以来聊一聊在新中国成立七十周年之际，我们的汽车工业是否已经实现弯道超车。
随着全球汽车产业向着“新四化”发展，电动化成为必然趋势，中国也早已把新能源汽车作为实现弯道超车的手段。追溯到2009年，“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”启动，该工程为产业发展打下坚实基础。再到2013年9月，财政部、科技部、工信部、发改委联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，政策出台之后，高额的财政补贴成为了一段时间的主流，新能源汽车一下成为舆论的焦点，也在这个政策之后，中国的新能源汽车产业飞速腾飞。此后中国政府还把发展新能源汽车写进《中国制造2025》，以此助力中国汽车工业实现产业升级，由此，新能源汽车的重要性可见一斑。
如果说在燃油车时代，自主品牌因核心技术受限导致与行业主流具备一定差距，那么在新能源汽车领域，自主品牌绕过曾经的技术封锁，涌现了一批高品质车型，与欧美日站在了同一舞台之上。
不负众望，中国在新能源汽车领域的确已经进入世界的第一梯队。再来看一组数据，从2013年开始，而中国新能源市场进入高速增长阶段，自2015年以来连续4年位居全球新能源汽车产销第一大国，仅用了不到6年的时间，在2018年中国新能源汽车销量同比增长83.2%，达到了101.9万辆。同时中国新能源汽车销量在全球的占比也越来越高。去年，中国的销量占全球总体销量的50%以上，并且预计今年将达到60%，而传统优势玩家欧洲市场和美国市场的占比分别为22.2%、13.3%，所以中国新能源汽车在体量上是当之无愧的全球巨无霸。
至此，我们所有焦点几乎都集中在“数量”这个问题上，从这个角度来看，中国在新能源汽车行业不仅已经“超车”，完全可以说让后面的选手看不到尾灯。不过大家可能会说如果发展不谈质量，那都是骗人的把戏，的确如此，但是质量并不是个量化的东西，我们不妨再从近期的行业事件里寻找这个问题的答案。
时间来到2019年。今年3月，新能源政策发生转向，财政部等四部委下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，决定从6月起降低对多种纯电动车的补贴，降幅甚至超过50%。补贴退坡的目的在于适当提高技术指标门槛，重点支持技术水平高的优质产品，用以促使企业向技术研发与创新转型，增强中国新能源汽车企业的核心竞争力，实现产业优胜劣汰，防止市场大起大落。
曾经快速“催熟”行业的新能源补贴即将退场，当自主品牌纷纷感到“鸭梨山大”的时候，合资品牌也终于按捺不住，我们熟悉的日企丰田、本田，德企大众、宝马、奥迪等，都拿出了新能源车型。有的朋友可能会想，传统强势车企转身，国内新能源市场的好日子到头了。但是值得注意的是，这些传统车企大多与国内供应商合作，尤其在新能源车核心的三电系统上，几乎全都有国内品牌的身影。
高尔夫纯电的电池组采用了由宁德时代三元锂电池，容量为37.2kWh，NEDC工况续航里程270km。
所以看到这里，唱衰中国新能源汽车工业的朋友可能真的无话可说了，国外车企已经用实际行动证明，除了国家的优惠政策，中国完整的新能源汽车产业链才是最吸引人的。
除了上文我们提到的充电桩，中国在动力电池的生产上也已经位居世界前列。据统计，2018年装机量排名全球前10的动力电池供应商中，有7家来自中国。而动力电池对于新能源汽车而言就好比燃油车的发动机一样重要，涉及续航、充电时间、安全性、经济性等诸多方面，可以说动力电池的发展，很大程度上决定了新能源汽车产业的发展。
此外，在发展新能源汽车问题上，中国确实有着其他国家所不具备的优势。首先中国的稀土资源丰富，而行业普遍使用的永磁同步电机则需要用到稀土元素钕制造的永磁体，在政策和成本上中国都具有优势。同时，中国也在努力推动芯片与绝缘栅双极型晶体管（IGBT）的技术研发，国内品牌比亚迪曾对外公布，旗下整车的配套基本达到90%，从全球范围来看，这足以称得上是领先水平。
比亚迪自产的IGBT芯片在一定程度上打破了国外的垄断。
另外，我国强大的电力供应也为发展新能源汽车打下了坚实基础。早在2011年，中国发电装机量和发电量就已经赶超美国跻身世界榜首，并且在如此超大体量的供电下，我国用户供电可靠率达到99.8%。这也就保障了电动汽车的能源可以得到稳定供应。据中国汽车工业协会统计，截至今年7月底，中国新能源汽车产量累计达到373万辆，动力蓄电池总装配量超过176GWh。其中中国最大的动力电池生产商宁德时代在2018年的装机量为23.54GWh，位居全球动力电池装机量第一。
中国的电网建设在世界范围也是恐怖的存在。
很多人说中国新能源汽车产业的现状只是补贴堆砌出来的虚假繁荣，其实这并非完全正确，汽车行业本就是个烧钱的行业，而资本具有逐利性，在前期市场没有形成的情况下，用补助作为利润吸引资本的进入是非常有必要的。
蔚来一直在融资，并且目前仍然需要烧钱，但是其产品无论在品质还是功能方面都有着过人之处。
正因如此，中国市场的产品价格才能具备极广的覆盖面，下到10万内，上到大几十万，你都能买到心仪的新能源产品。并且自主品牌并非单纯骗补助，很多正向研发的产品无论是理念还是技术都已经排在世界前列。
广汽新能源Aion LX就是正向研发的代表，出色的产品力一改市场对自主品牌的偏见。
编辑点评：中国的新能源汽车可以说从成长之日起接肩负着弯道超车的使命，虽然目前在一些方面还存在问题，还达不到世界最强这一称号，但也的确拥有与国际主流掰手腕的能力。要知道燃油车120多年的发展也经历了许多坎坷，期间否定和质疑也一直存在，新能源车发展至今一共也就不到20年的时间，我们没有必要因为存在的问题就彻底否定他，多一点宽容多一点关注，中国的汽车工业弯道超车也许真的要靠它。
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