“现在日内瓦车展发布的大部分车型都是不会有欧洲人买单的，主要作用是卖到中国市场凑新能源积分的。现在的日内瓦车展只能勉强算是上海车展的预演。”
日内瓦这个地方很神奇，以展览出名。除了历史悠久的汽车展和手表展以外，还有国际发明展、电信展等等。
作为汽车界的同仁，日内瓦车展是每年绝不可缺席的存在。概念车、超跑、国际车型的更新换代，不少厂商都在日内瓦发布。
曾经包括日内瓦车展在内的海外车展对于中国车市来说，是一种绝对引领性的存在。
但近几年日内瓦车展实在是下滑的厉害，所谓的引领作用还不如上海车展。不少中国汽车编辑去了日内瓦车展，大概会有一些中国游客出国旅游没办法用微信支付的不适感。
在十几年前，海外品牌刚刚与中国车企合资的时候，国内合资产品都普遍都比国际上落后半代左右。
那时汽车还处于卖方市场，只要能提到货源，就绝不愁卖。肆意加价是家常便饭，那时候能去卖车的，都赚了不少钱。
合资车企更是躺着数钱。
这就导致了一个问题，那个时代没有人懂车。能买上车还得托关系呢，更别提还想挑独立悬挂还是板车悬挂了。
那个时代的汽车编辑们如果遇上海外车展，都是担负着神圣使命去的，是去长见识的。
互联网并不发达的年代来一次日内瓦车展之旅，真是畅想未来，大开眼界。看一看世界上最先进的技术和未来汽车行业的发展方向。
毕竟那个时候中国刚刚被开辟，还没有成气候。
华晨宝马2003年成立、一汽丰田2004年成立、北京奔驰2005年成立，现在中国市场上合资品牌的当家花旦，在那个时候还都是刚来开垦的“外乡人”。
换句话说，那个时候的中国市场还不够足以让各大海外车企们重视，放在中国的产品也并未太多考虑中国市场需求。
中国大抵在那时候地位就是个刚过门的小妾而已。
第一代和第二代的大众EA888发动机，在中国市场被阉割至今都是个谜，但是烧机油这个毛病确实是把一大批大众车主都培养成了汽修能手。
北京奔驰在2014年才推出国产加长的奔驰C级，对中国市场的反应之慢可想而知。
所以日内瓦车展就是那时候的大型真香现场。
现在风水轮流转，中国劳动人民靠勤劳的双手都发家致富了。
中国已经成为各大汽车品牌最大单一市场了。基本上中国市场稍有风吹草动，国际车企巨头们都得抖三抖。
所以现在国际厂商巨头基本上都在围着中国市场转悠，每次中国推新政策都紧张的心惊肉跳。
从大众开始，越来越多的合资车企为了中国市场把国际版车型加以改进和本土化，甚至专门为中国市场研发新车型。
而到现在，欧洲和北美市场实在是饱和的厉害。就拿亚洲龙AVALON这款车型来说，在美国最鼎盛的2000年左右一年能卖出10万台，在刚刚过去的2018年就卖出了3万台。
世界车市看中国。
宝马更是提前一年就把UKL前驱平台的新一代1系三厢版引入了中国，而在日内瓦车展之前，同代的海外宝马1系还裹着保护衣呢。
尤其是在中国新能源政策指导全世界的背景下，几乎所有重要的新能源产品都是为了中国市场打造的。
这次日内瓦车展，宝马推出了6款插电式混动车型，；奔驰推出了新奔驰GLC和不痛不痒的CLA旅行版；奥迪亮相了Q4 e-tron；起亚发布改款Niro混动/插混版；标志发布了首款电动车208，等等。
总结下来不是专门针对中国市场的产品，仅有CLA旅行版了。
可以肯定的说，这些车型在日内瓦车展带来的新鲜度和信息密度，要远远不如一个月以后的上海车展。
毕竟这些车全都是要卖到中国来凑积分的。
根据统计，2018年中国买下了世界上超过一半的新能源车。新能源销量排名第二的国家是美国，第三名是日本，但和中国相比都相差很远。
当车企把所有研发精力都放在电动化，并且欧美市场不买单的情况下，日内瓦车展也就是走个过场罢了。
当然日内瓦车展还是有存在意义的，比如像拿下新能源单一车型销量冠军的北汽，在这次日内瓦车展发布了ARCFOX GT。
那些准备进军欧美市场的中国车企来海外车展镀铬金，是个不错的选择。毕竟现在华为的新产品都选择在欧洲首发了，中国车企们也要跟上啊。
可以脑补下一代哈弗H6在洛杉矶车展全球首发的样子，想想还有点小激动呢。
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