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在讨论“救市”这事儿前，究竟是中国汽车市场成就了汽车产业政策，还是汽车产业政策成就了中国汽车市场？是值得思考的问题。
残酷的现实已经表明，疫情之后的消费反弹是个伪命题，经过近20年时间的发展，中国车市早已没有了“非典时期”那样的活力，摆在我们面前的是，如何采用更高效的方式，引领汽车行业的正向发展。
随着疫情的好转，人民的生产生活已经逐步回到了正常的轨道上来，但车市却并没有迎来众人期待的“疫后反弹”，甚至连去年的同期水平都没有恢复。据乘联会近日公布的车市周度运行数据显示，今年2月的最后一周的零售同比下降61%，3月第一周的同比下降50%、第二周下降44%、第三周下降40%，虽说零售数据在逐步好转，但“反弹”似乎并不能实现。
“非典”“新冠”影响有别
而与此次新冠肺炎的影响不同，2003年非典爆发之后，曾触发了一次剧烈的市场反弹。早在2003年，乘用车市场还是以轿车为主，相关数据显示，当年轿车销量占乘用车销量的比重达到了90.3%，占全部汽车销量的比重达到44%。
非典的爆发不但没有影响车市上扬的趋势，反而加速了这一进程。相关资料显示，在2002年11月至2003年2月疫情蔓延的早期阶段，轿车销量增速在62%～155%之间增速很高；在疫情发展较为严重的3～5月份，轿车销量增速仍维持在65%左右的高位。此后的6～8月，轿车销量增速放缓至50%左右，之后逐步回升，并完成了全年70%的高速增长。
同为疫情影响，为什么市场会出现不同的表现？
这主要是因为汽车市场的发展程度不同，2003年，一方面我国居民汽车保有量处于较低水平，汽车消费需求旺盛，在很大程度上支撑销量增长；另一方面，购买轿车可以避免使用公共交通，从而隔绝非典传染，因此也刺激了部分消费者提前买车。
而到了2020年，不管是基础建设还是车市的发展早已产生了翻天覆地的变化。相关资料显示，2003年，我国春运累计发送旅客18亿人次，到了2020年春运，预计发送旅客为30亿人次；2003年，全国高铁总共线路只有404千米，而2019年，我国高铁线路已经达到了3.5万千米；2003年，汽车保有量为2400万辆，而2019年，我国汽车保有量已经达到了2.6亿辆。
不仅如此，2003年非典与2020年新冠期间的舆论环境也有极大的改变。2003年时，网络并不发达，信息的传导延迟不透明的情况时有发生，这在一定程度上导致消费者产生恐慌心理，进而增加了提前购车的需求。现如今疫情信息十分透明，各种防护措施消费者也是熟记在心，并且公共交通颇为方便，这样的状态在一定程度上降低了疫情对车市的促进作用。
车市发展阶段不同
除了疫情对车市的影响不同之外，非典和新冠时期汽车行业的发展程度也有着巨大的差异。
早在2003年，中国刚加入WTO不久，社会经济蓬勃发展，消费需求也迅速上升，这样的状态也是降低非典对车市影响的主要原因，但在中国加入WTO时，部分车企对中国加入WTO的预判产生了一定的额偏差，致使汽车市场的发展有所影响。
据乘联会秘书长崔东树介绍，“由于进入世贸组织，大家担心企业市场受冲击比较大，因此00年左右对车市普遍持看空的态度，尤其各大城市的汽车主管单位对汽车市场的判断偏于严重悲观，部分汽车集团对汽车市场判断出现严重失误，因此延误了汽车市场的爆发增长期。”
正是因为这短暂的延误，2003年也成为了中国汽车史上最重要的一年，这一年东风本田、东风有限相继成立，东风悦达起亚也即将诞生，“以市场换技术”达到了最顶峰的时期。正式由于这些合资企业的诞生，中国汽车的上下游产业链才逐步完善了起来，这样欣欣向荣的局面不仅缓冲了非典的不利影响，也带动了中国经济的飞速发展。
而到了2020年，中国汽车市场已经连续两年下滑，车市的竞争早已进入了贴身肉搏的时代，这样激烈的市场环境不仅让诸多新品牌失去了快速发展的窗口期，更让不少边缘品牌陷入了越发尴尬的境地。
更为值得一提的是，在加入WTO近20年的时间里，中国汽车市场不仅培育出了完整的产业链，不加约束的盲目发展也使得汽车行业出现了产能过剩的局面。力帆、众泰、猎豹等边缘品牌逐步淡出传统的汽车市场，蔚来、威马等多到数不清的造车新势力成为了新能源市场的主力。
毫不夸张的说，中国的汽车市场早已跨过了“需求发展”阶段，进入到了“品质发展”的新时期，这就要求市场进行激烈大浪淘沙，让那些毫无技术可言的边缘品牌成为历史。不可否认，不管是传统燃油车市场还是新能源领域，淘汰落后产能都是当下必须面临的课题，而新冠肺炎的爆发，将在一定程度上加快了这一进程。
如何促进车市的正向发展？
新冠肺炎的爆发对车市产生了不小的影响，疫情过后的反弹也化为泡影，“救市”的呼声变得越来越高。
3月13日，国家发改委、商务部等23个部门向各省市联合发布《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》，提出要促进汽车限购向引导使用政策转变，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌限额。
3月24日，一则来源为商务部驻天津特派员办事处，名为《北京正在研究出台刺激汽车消费措施》的文章迅速传遍网络，虽说文章仅存活了半天之久，却引起了行业的广泛探讨，资本市场更是应声而动，汽车股集体拉高。紧着这第二天北京商务局官博称，“北京有关刺激汽车消费措施”尚未研究论证，“北京救市”乃是乌龙事件。
但这一事件并不妨碍各地积极刺激汽车消费的进程，在北京救市乌龙的第二天，杭州、南昌便分别发布了刺激汽车消费的具体措施，上海3月个人沪牌中标率更是达到了近几年的最高值。这所有的一切似乎都在说明，各地救市措施早已进入了实质性的阶段。
在记者看来，在新冠肺炎的影响之下，刺激汽车消费是必要之举，但如何刺激，怎样才能避免资源浪费则是个值得探讨的话题。
就如泰博英思创始人孙木子的“朋友圈之问”一样，“在讨论‘救市’这事儿前，究竟是中国汽车市场成就了汽车产业政策，还是汽车产业政策成就了中国汽车市场？”是值得思考的问题。这背后是政府这只“看得见的手”与市场“看不见的手”如何博弈的问题。
而不管是传统燃油车市场还是新能源市场，头部企业与边缘品牌之间存在着巨大的差异，如何在刺激整体市场发展的同时，避免边缘品牌“死灰复燃”，减少不必要的资源浪费，应该是“刺激政策”执行的前提。
更为值得注意的是，为了保证地方税收和就业，各地方政府各自为战，保护本地车企的事情时有发生，这不仅为边缘品牌的“复兴”提供了机会，也未能促使汽车制造领域在全国形成一盘棋的局面，对整体车市的发展并不有利，更为重要的是，其在一定程度上丧失了中国的制度优势。
在建国70周年之时，荷兰格罗宁根大学前校长彭浦曼就曾表示：“我认为中国特色治理有两个重要优势：一是中国领导层能够听取各方意见，尤其是专业人士的观点，着眼长远，理性讨论协商，科学决策；二是具有制度优势，能够保持政策长期稳定。通过五年规划等一系列一以贯之的政策，使得科学决策能够得到贯彻落实。”倘若在刺激汽车消费的问题上，各地方政府联动，长远规划，整体布局，形成全国一盘棋的局面，那么中国汽车产业必将取得更进一步的发展。
