春节自驾出游 AT胎与冬季胎谁更有利？
眼看春节长假就来了，有人着手准备回家过年，也有人准备利用长假外出自驾，或是千里约啪；或是烧香拜佛；或是单纯游玩，总之这些人都选择在这个春节驾车外出。由北向南还好说，如果由南入北的话就要考虑轮胎的问题了。虽然已经立春，但北方地区还没有“化冻”，并且小雪还是会关顾一下北部地区，可能多数自驾车主都备好了雪地胎或防滑链，但这些对于SUV车主来说却还有一种选择——AT胎。当然这里所指的SUV至少应该是四驱。
城市SUV车主在春节长假时到北方自驾到底是换冬季胎还是AT胎呢？这个看似无聊的问题还真在用车小组引发了不同见解。一种说法是由同事任博提出——AT胎足以应付各种道路。任博？就是那个跟大家分享吉姆尼改装心得的编辑，他最常跟我说的话就是——你看这路了吗（县道），这要是堵车了，我能从路基下去，走下面一会不堵了再上来。他对AT胎有着迷之信心。而另一种说法则有老杜提出——在我们老家东北，不换冬季胎寸步难行。
这篇文章当然不会因为郑旭的两句话而结束，引用上述对话的目的就是在他们的对话中恰好提出了多数城市SUV驾驶者一个共性的疑问——去一些有降雪的地区自驾到底需要不需要换冬季胎？或者直接换成AT胎？而“去有雪的地方就换冬季胎；没雪的地方就换AT胎”看似有那么点道理，但自驾时的道路并非是一成不变的，对于城市SUV来说，由于本身的车辆属性就已经限定了一些越野道路的通过极限，所以我们本篇所讨论的内容并不涵盖极限越野道路。
对于多数城市SUV用户来说，在冬季自驾时遇到的路况是多种多样的，雪地肯定占有很大比重，其次是铺装与非铺装路，当然你还会遇上些许薄冰覆盖的道路。面对上述路况时，到底该选择什么样的轮胎呢？是选择雪地性能更好的冬季胎还是说直接换一套AT胎就畅行无阻呢？为此我们专门选择了两台相同的车分别安装冬季胎与AT胎来聊聊它们面对雪地、铺装、非铺装路面时的驾驶感受。
什么是AT胎？
不知道从什么时候开始，AT胎一词风靡网络。如果你在平台提问什么是AT胎？会很多人耳提面命地告诉你，AT胎就是全路况轮胎，全称为All-Terrain Tires。但估计很少有人知道第一个提出AT胎这一叫法的是百路驰。而第一条真正意义上的AT胎也是由百路驰在1977年为轻卡制造的，而3年之后MT胎也相继问世。随着汽车工业的发展，SUV车型越来越普及，人们的用车生活也更加丰富。AT胎与MT胎正式进入日常用车生活中。
如果你多查看几个轮胎品牌的SUV轮胎产品，你就会发现产品类型中很少会出现AT这个字眼。显然，轮胎厂商们不愿为他人（百路驰）做嫁衣，所以至今为止，它们在表达SUV轮胎性能时一直在用各类图表，而所谓的AT胎则是指越野性能较为突出的SUV轮胎。由于SUV轮胎，乃至整个乘用车轮胎产品中并没有像轿车那样有小型、紧凑、中型等明确的等级划分（厂家定位各自为政），所以，AT胎的叫法只是对越野性能出众的SUV轮胎一种笼统的称呼。
AT胎之所以被称为全路况轮胎，就是其性能兼顾了铺装与非铺装路面。但兼顾的比重却大相径庭。所以这也导致了挑选AT胎时容易产生一个疑问——花纹块怎么有大有小。事实上这只是AT胎的侧重点不一样罢了，或者可以直接将这种侧重理解为越野能力（多数厂家愿以这一指标来划分SUV胎）。有些大花纹块的AT胎能够在沙地、泥地提供十足的牵引力，但也正是因为花纹块大、硬度高，导致在公路行驶时的噪音乃至油耗较高。反观侧重公路的AT胎，非铺装路面的牵引力稍弱，但公路的舒适性不错。
什么是冬季胎？
相比AT胎模糊的定义，冬季胎理解起来就非常简单了。多数轮胎品牌都有冬季产品，较大的花纹块与细碎的刀槽花纹铸就了冬季胎的外观特点。而如果细分的话，冬季胎的种类、偏重也有所区别，但不像夏季胎与四季胎那样复杂。此外，对于胎面镶钉的冬季轮胎来说，我们一直将其称为雪地胎。而由于我国法规的原因，雪地胎（镶钉冬季胎）的市场几乎绝迹。不过在北欧一些地区，钉胎还是非常普及的。而部分亚洲、北欧国家还将规定时间使用冬季胎纳入法规，以此来提升冬季行车安全，如此看来我们还有所差距。
轮胎品牌的选择
为了对比两类轮胎在公路、雪地、冰面及砂石路面的差异，我们特意找了两台相同的车，为它们分别换装AT胎与冬季胎。至于两款轮胎的选择，我们本着价廉的初衷，并未购买市场上比较热门的冬季胎（冰驰3+、诺记R2 SUV）与AT胎（KO2、AT3），而是选择了韩泰达奈普冬季胎与优科豪马的A/T-S。而最重要的是，两款轮胎都有适用于测试车原厂轮胎的尺寸。
在为指南者选择AT胎时我们可谓是大费周章。一款紧凑型城市SUV很难在不改变原胎尺寸的情况下，去找一款类似KO2那样偏重非铺装路面的AT胎。在找寻的过程中我们也发，类似KO2这样偏重非铺装路面的轮胎尺寸多数偏向于陆巡、普拉多、牧马人这样的硬派SUV，而对于城市SUV来说，KO2这类胎很不友好，所以只能退而求其次从偏向公路性能的AT胎中寻找，最终确定了优科豪马的A/T-S，225/60 R17规格的轮胎售价为795元。它花纹块不像KO2那样大，但又比一般HT轮胎具备些许越野性能，同时其在抗刺穿及耐用性上要更强，所以对于此类偏重公路的AT胎来说，它更像用于长途穿越的轮胎。
优科豪马A/T-S介绍
A/T-S的身影此前出现在我们写的一篇《谁说“奶爸”就怂炮城市SUV换鞋变身记》中，那时的主角是傲虎。在面对复杂的非铺装路段时，A/T-S为城市SUV提升了一定的通过性。其实你细看它的胎面花纹块就不难发现端倪，锯齿状胎块布局既能够保障泥沙路面下的牵引力，又不至于像KO2那样留下过大的沟槽，使得噪音不好控制。所以说这类轮胎才更符合城市SUV的定位，显然轮胎厂商早以深谙这一点。
胎面花纹上诸如纵向倒角（官方称锥状胎块）对铺装路面的干地制动有着不小的影响，其能够有效缩短刹车距离，而这类设计在多数HT胎上也比较常见。一些轿车胎上也更多的应用横向倒角，这些都是为提升干地性能所准备的。而像KO2那样比较纯粹的AT胎，倒角的设计就很难见到了，因为它更倚重越野性能。
提到AT胎很多人都会留意到胎侧的M+S标识，关于这标识的解释网络上的解读千篇一律——雪地（SNOW）+泥地（MUD），表示该轮胎适用于上述两类道路。然而需要注意的是，M+S标识不仅出现在AT胎上，四季胎、冬季胎上也常常会光顾。同时具备此标识仅仅能表明轮胎的胶块在低温环境下更软，且花纹槽更多。但并无第三方机构的数据表明其在泥地与雪地有多么强悍的性能。
韩泰达奈普介绍
韩泰这个品牌多数车友都很熟悉，它在冬季胎领域的产品共有三款，规格比较丰富，涵盖了热门车型的大部分尺寸。其实多数冬季胎的适配率都很高，毕竟走的是后装市场，规格上再吝啬些就别提市场占有率了。225/60 R17规格售价为660元，价格只能说一般。有一点需要注意的是，由于冬季胎销售商都在中国北部地区，即使是网络经销商也从北部发货，以我们购买地北京为例，此次购买发货及送货周期很长，并且最终需要自行到投递点取货。所以如果你有远途穿行的准备，一定要提前购买。
达奈普的胎面花纹与常见的冬季胎相同，并无特殊之处。一些小设计也针对冰面与湿滑路面进行了加强，这也是冬季胎的一大趋势。无论是任何轮胎品牌，它们在设计冬季胎时要从三方面考虑——冰面、湿滑路面、雪地。而这也反馈出冬季胎的冰面性能、湿地性能以及雪地性能，所以不要再单纯的认为冬季胎仅适用于雪地，甚至有些冬季胎的大鳄，在设计冬季胎时还会兼顾干燥路面的性能，更变态的是一些生产SUV冬季胎的轮胎厂商还会考虑磨耗这个与冬季胎相互矛盾的点。
反正甭管真的假的，至少它们都这么说……所以对于冬季胎来说，它应该具备多元化的性能，以至于最后做到在一些夏天很短的地区，能够保障一年都可使用冬季胎，无需进行替换。
前文提到AT胎会有M+S标识，而对于冬季胎来说3PMSF（Three Peak Mountain Snow Flake）标识，直译为“三山峰雪花”是冬季胎专属标识。（国内习惯叫雪花山峰LOGO）它的含金量相比率性而为的M+S要大得多。
想要在自家生产的轮胎上印上雪花山峰LOGO，就要通过由联合国欧洲经济委员会制定的测试标准。测试内容主要就是雪地刹车与“加速”，其实用加速来表述有些歧义，官方称之为牵引力测试，直接理解为刨雪能力即可。在硬雪3cm+浮雪2cm的路上进行上述测试，且对温度、湿度都有着相当严苛的要求，而只有当测试成绩超越标杆轮胎10%后即可获得该标识。有趣的是，所有轮胎的测试成绩并不对公众开放，只有通过与未通过两种。
AT胎与冬季胎的公路驾驶感受
我们在北京为两款车换轮胎，当时北京环境温度为-1℃左右，之后便驱车赶往300多公里外的沽源县，沽源当地环境温度在-20℃左右。整个路程中主要以铺装路面为主，且并未遇到湿滑、薄雪路段。可以说来回都是在体验AT胎与雪地胎的干燥路面表现。
当遇到一些颠簸路面时，冬季胎的表现在意料之中，而AT胎却大大出乎意料，看来这款胎为了中和越野与公路在配方上下了不少功夫。两款胎在噪音方面的表现在伯仲之间，但与之原厂相比要明显一些。此外，两款胎在油耗方面的表现同样不相上下，总计600多公里的路程，在小计里程与油耗统计清零的情况下，两款车油耗基本保持在百公里11升上下（
汽车之家
实测同款车原厂HT胎油耗为10.2L），比原厂略高一些。
对于日常自驾来说，虽然两款胎的响应、刹车都比之原厂较差，但在合理的速度范围内，这些劣势都可通过人为方式挽救——别在公路上豁。这类胎块大且软的轮胎，操控、刹车都会相比公路
SUV
胎差，不过这也仅仅是相较极限操控而言，公路正常行驶、刹车、变线基本不受影响。
AT胎与冬季胎的冰雪驾驶感受
既然聊的是冬季胎与AT谁更适合冬季北方自驾，两款胎的冰雪驾驶感受自然少不了。我们本次选择的终点就是沽源县的一个冰湖，公路、非铺装与冰雪路面的比例大概是6：1：3。其实，对于多数自驾车主来说，他们出行时多数时候是行驶在省道或高速上，所以上述谈到的公路驾驶感受在你换购轮胎时也应该纳入参考范围。
在胎面-21℃的情况下，冬季胎的胎面胶块硬度为45HA，而AT胎的胶块硬度为70HA，而夏季胎的硬度为90HA，三者之间相差如此之多，与胎面橡胶配方有着很大关系，而这也是冬季胎显著特点之一，即耐低温特性。在低温环境下，橡胶越软与地面的接触越充分，获得的抓地力也就越大。这就好比一块和好的面，当它冻住与正常状态下从案板滚过留下的印痕有着明显差别，这就是温度对摩擦力的影响。
冬季胎的这些沟槽在雪地时就好比一个个耙子，当轮胎转动起来后，它们能够深深地咬住雪，为车辆提供牵引力，但当它与纯冰面接触时，这些沟槽的作用就不明显了，而此时钉胎的效果会更加。不过从舒适性与成本的角度考虑，在我国城区使用钉胎确实不太现实。
两款胎在纯冰面制动时，冬季胎的表现稍好，但也仅仅是稍好罢了。在车速40km/h的情况下踩下刹车踏板，即使安装冬季胎，电子系统也会持续性介入，直至车速降低至5km/h左右。而AT胎在冰面制动时给人感觉它好像一副无所谓的态度——反正我是刹不住了，你让车自己想办法吧。总结起来就是一个字——滑。其实对于冰面制动效果我们不用太纠结，毕竟即使你去自驾，也很少有机会会以40km/h乃至以上的车速在冰面制动，哪怕路面有一块冰层覆盖，你也会提前减速缓慢通过的。
针对两款胎雪地操控方面的体验，我们主要以模拟真实行驶情况来驾驶。当然之间也会穿插一些紧急变线，不过这在日常雪地行车时很少遇到。而紧急制动躲避障碍物我们也有所体验，相比前者，这类情况遇到的比较多，二者之间肯定是冬季胎的表现更佳，但当车速降低后，AT胎也能够成功避让障碍物。所以，
除了轮胎本身的类型，学会控制车速才是最有利于冰雪路面行车安全的。
其实还有一种冰雪路面是最难克服，当环境温度在-1℃左右时，无论地面是被雪还是薄冰覆盖，当轮胎滚动生热后会将这层冰雪融化（与路面洒融雪剂同理），形成冰雪混合物覆盖的路面。行驶至此路面时，轮胎的湿地性能将面临很大考验。这也是为何很多冬季胎产品都开始从胎面结构或配方入手，添加吸水分子或相关设计，以此来提升冬季胎的湿地性能。而此类轮胎在生产出来后也会针对易出现上述情况的地区进行供应。
写在最后：
在本篇开头，郑旭曾提到走什么路用什么胎，如果笼统一点讲这句话并没有错，但这也只是相对而言。因为这要分情况讨论，如果自驾的目的地是某个城市或某个景点，恰好这个景点所在地区又频繁降雪，那么选择冬季胎绝对没错。因为往往这样的自驾道路都会选择省道、高速，而当车速提升后，冬季胎的操控、刹车表现显然更利于提升行车安全。
而倘若你前往的地区只是某一景点内有明显降雪，而前往该景点的道路上有多数都是非铺装路面，面对此类情况选择AT胎即可。就像任博不久前开着他的吉姆尼去芦芽山游玩遇到的情况一样，只有深山里才会出现较厚的积雪，前期只需放慢车速即可。当然面对这样的情况你也可以提前准备好防滑链。
早在我们上一篇对比四季胎与冬季胎的文章中就有网友提出一类质疑——原来没有冬季胎不也开得没事吗？老司机在哪哪雪地开多少年了都没事？对，冬季胎轮胎还属于认知度不高的产品，它的出现可能还无法被所有人接受，我想这也是为何它没被强制纳入法规的原因之一。但无论是客观数据还是主观感受，它的存在都提升了在冰雪路面的行车安全，这是不容忽视的。（图/文汽车之家李响摄影协助：汪淼任博杜雷部分图片来源于网络）
