混动车获力挺 除了价格你还有哪些期待?

日前，爱卡汽车获悉，经过一年半的筹备，2.0版《节能与新能源汽车技术路线图》即将于10月27日正式对外发布。在不久前举办的全球新能源汽车供应链创新大会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚介绍，新版路线图的总体目标是：2035年节能汽车与新能源汽车约各占50%，汽车产业基本实现电动化转型。

王秉刚表示，在坚持以纯电驱动为主的战略思想不动摇的前提下，今后15年，节能汽车与新能源汽车应该并举发展。同时，中国的传统汽车要全面向混合动力转变。2025年，混动新车占传统能源乘用车的50%以上，2035年要达到100%。此外，技术路线的专家组认为，用全面电驱动化的计划代替禁燃时间表，更加符合中国国情。

那么新版路线图发布之后，对整个汽车市场将带来哪些变化？

首先要弄清楚一件事，如何定义“节能汽车”？

旧版路线图对“节能汽车”的定义是：执行车辆轻量化/小型化、大力发展混合动力、动力总成升级优化、电子电器节能、减低摩擦损失、替代燃料分担，总共六大路径。而新版路线图里对“节能汽车”整理出来的6项核心技术分别是：混合动力、集成技术、专用发动机技术、专用动力耦合机构技术、高性能电机技术、高水平功率型电池技术（电控系统技术）。

从广义上讲，新能源汽车分为纯电动车（BEV）、燃料电池车（FCEV）、普通混合动力车（HEV）、插电式混合动力车（PHEV）以及增程式混合动力车（REEV）。而在《节能与新能源汽车技术路线图》中，则是把插电式混合动力车（PHEV）和纯电动车（BEV）划分为新能源汽车，其他三种划分到节能汽车的范围内。

可以看到，在旧版路线图中提到要大力发展的“混合动力”，其重要性在新版路线图中被进一步加强。同时，电驱动化的倾向也愈发明显。结合这两大要点，简单理解就是燃料电池车（FCEV）、增程式混合动力车（REEV）和普通混合动力车（HEV）的地位，未来15年内将会得到提升。

燃料电池车（FCEV）本文暂且不提，之后会单独撰文进行分析，此次我们主要来聊聊混合动力车。普通混合动力车（HEV）按照驱动的联结方式可以分为串联式、并联式、混联式，按照混合度分类则可以分为微混、轻混、中混、全混。这其中我们比较常见的，就是以丰田、本田为主的中混动系统，以及近年来比较热门的48V轻混系统。

那么现在我们再回到前面的问题，这些节能车的重要性得到提升之后，将会对整个汽车市场带来哪些变化？俗话说得好，假设如果不大胆一点，什么时候大胆。在版路线图发布之前，我们不妨来大胆猜测一下，混合动力车是否将迎来“春天”。

▼HEV混动车型价格有望降低

目前，我们在市面上能够看到的HEV混动车型，基本都是日系车。丰田的THS混动系统和本田的i-MMD混动系统都是非常成熟的技术，拥有很好的用户基础。丰田汽车在9月份宣布，旗下的油电混动车型在中国市场的累计销量已突破100万辆。近日，本田中国也宣布，截至9月底，在中国生产的混合动力车型，累计销量已突破30万辆。

虽然丰田和本田的混动车型在国内并不缺少认可，但是相对而言更高的售价却制约其销量表现。以同样排量和同样配置的凯美瑞(参数|询价)为例，双擎2.5 HG豪华版比2.5G豪华版贵了2万元。如果混动车型的售价能够进一步降低，相信其销量也会大幅提升。同时，这对于降低传统燃油车平均油耗，将会起到很大的作用。

今年6月份，工信部发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》。新管理办法中的一大变化，就是在“传统能源乘用车”的范围内，增加了一个“低油耗乘用车”的概念，指的是综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值，与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。

同时，新管理办法中的积分核算方式也有所变化，其中一条是：2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。也就是说到2023年，企业每生产5辆低油耗乘用车，其积分等于原来生产1辆传统能源乘用车，这对企业来说是非常大的优惠。从这一点来看，和新版路线图中提升混动车型的重要性非常契合。

所以，我们基于双积分核算方式的变化来看，车企生产销售混动车型要比纯燃油车“划算”得多。尤其对于缺少电动车的丰田和本田来说，未来15年提高混动车型的在燃油车中的销量占比，在双积分方面会减轻不少压力。而想提高销量，降低价格是见效最快的方式。当然，销量提高以后，成本自然也会相应降低。

▼将会有更多HEV车型进入市场

目前，国内的HEV细分市场基本是被丰田和本田“垄断”的状态。不过，别克君威(参数|询价)曾经在2017年推出30H油电混动车型，只是如今已经不再生产，但是起码证明了通用在这方面有相应的技术储备。同样情况的还有起亚，曾经进口引入的紧凑型SUV极睿便搭载了混动系统。现代汽车最新推出的第七代伊兰特、第十代索纳塔(参数|询价)、第五代途胜(参数|询价)都提供混合动力，只不过目前还没有引入国内。

在新版路线图发布后，不排除这些企业会将自家的混动技术拿到国内。尤其是近几年在这方面并没有停止研发的现代起亚汽车，在海外市场其实一直有混动车型在进行销售。而这些新产品进入国内市场后，无疑将会加剧HEV细分市场的竞争，这对于消费者而言是绝对的利好，不但会带来更多选择，也有望拉低产品的价格。

遗憾的是，自主品牌在这方面的存在感相对而言就低了很多，此前只有长安汽车在2009年发布了一款杰勋HEV，之后又推出了志翔HEV。但是这两款车型的市场反响非常一般，没多久便草草退市。2016年，吉利有一款帝豪(参数|询价)HEV登上过工信部目录，但却一直没有正式上市。从这点来看，自主品牌在HEV技术方面是非常匮乏的。

不过好消息是，领克汽车在2019年11月推出了一款领克01(参数|询价) HEV，官方指导售价为18.28万元，成为自主品牌重新进入油电混动细分领域的标志。领克汽车方面表示，公司的新能源战略是以插电混动、油电混动先行，最后迈向纯电动汽车。很明显，这与新版路线图提出的发展路径几乎是吻合的。

不过在笔者看来，吉利汽车推出HEV车型，其目的是为了推进此前发布的“蓝色吉利行动”计划，要实现油电混动、插电混动、纯电动等多种动力技术的全面覆盖，说白了就是证明自身的技术储备实力足够强大。而新版路线图推出之后，吉利或许会重新思考油电混动车型在产品体系中的分量，同时也极有可能会把这项技术拿到吉利品牌的产品中使用。

▼北京等限购城市也将推出节能车目录

目前国内有很多城市都实施了限购的措施，方式以摇号和竞价为主。与北京市的指标配置方式不同，广州市对节能车单独配置了摇号指标。领克01 HEV上市后，便直接进入了广州市的节能车目录，成为丰田和本田之外第三个进入该目录的车型，也是唯一的自主品牌混动车型，好处是能够享受广州市节能车牌照等政策。

另外，天津市目前也对节能车进行单独配置，并且中签率要远高于普通车。而天津市的节能目录中，也基本都是丰田和本田旗下的混动车型。虽说这种方式对于提高混动车型的销量能起到的作用并不大，但是对于推广混动车型、提高国民的节能意识还是具有很大的意义。

不过需要提出的是，广州和天津推出这种机制，很大程度上是因为广汽丰田、广汽本田、一汽丰田的工厂位于广州和天津。尽管如此，笔者还是非常认可这种模式，并且希望北京等限购城市未来也能推出节能车目录，像新能源车一样，为节能车单独配置指标。这样一来，从地方政策上看，节能车和新能源车并行发展的路线才是真正落到了实处。

▼48V轻混技术将迎来井喷式普及

近两年，在双积分政策的推动下，在国六排放标准实施后，越来越多的厂家开始为产品配备48V轻混系统。比如，吉利汽车的嘉际(参数|询价)、ICON、星越(参数|询价)，上汽通用旗下的雪佛兰科鲁泽(参数|询价)、别克英朗(参数|询价)，东风启辰旗下的启辰星(参数|询价)，中期改款后的宝马5系(参数|询价)等等。48V轻混技术成本低，同时还能降低油耗，提升驾驶品质。很多车企都认为，48V轻混技术是现阶段降低排放的最佳方案。

由于HEV混动技术的专利掌握在日系车企手中，所以欧洲的零部件巨头便发出了48V混动系统。第一代48V轻混技术主要掌握在博世、法雷奥和大陆三家企业，他们在宣传资料中表示，48V轻混系统的成本只相当于HEV的30%，省油效果却能达到HEV的70%。如今，48V轻混技术已经发展至第二代，同时博格华纳、麦格纳、德尔福等企业也加入了供应商的阵营。

实际上，前期制约48V轻混技术发展的原因同样是价格。搭载这一技术的车型较普通版车型高出的价格，与省下来的油钱并不成正比。但是随着更多供应商的加入，技术愈发的成熟，车企认可度的提高，其成本一定会降低。也就是说，待新版路线图发布之后，48V轻混技术的普及速度要高于HEV车型，毕竟技术门槛要低的很多。

▼增程式混合动力车型不再“尴尬”

早在2018年，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢就在人民日报上发表了一篇题为《促进新能源汽车产业健康发展》的文章，他主张推动插电式混合动力向增程式混合动力发展方向转变。但实际上，业内包括消费者对于增程式混合动力车还是存在非常多的异议。有人认为这是一项过时的技术，有人吐槽增程式混合动力车高速费油。

不过我们发现，在刚刚过去的北京车展上，东风风行、岚图、赛力斯、观致以及吉利旗下LEVC在内的多家车企发布了搭载增程式混合动力技术的新产品，证明了这一技术还是拥有一定的市场需求。再看看理想汽车近一段时间的市场，7月交付2516辆，8月交付2711辆，9月交付3504辆。这也说明了，增程式混合动力车还是得到了很多消费者的认可。

据了解，在新版路线图中，增程式技术将形成关键指标发展路线，其内容也将衔接《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》。中国汽车工程学会荣誉理事长付于武此前也曾公开表示，推动插电式混合动力向增程式混合动力发展，是应对补贴退坡、走向市场化的最佳技术路线，也符合目前国家倡导的发展方向。

所以说，新版路线图发布后，增程式混合动力车有望迎来一个高速发展期。不过，一名业内资深媒体人向爱卡汽车表示，结合目前补贴退坡的力度，新版路线图给出的路径，对现在已经有增程式混合动力车型的企业来说，的确有帮助，但是对完全没有这一技术基础的企业来说，更像是废纸一张，他们不太可能因为这个去从头研发。

的确，正如现在很多企业在新能源路线上想的都是一步到位，直接做纯电动车，甚至连插电混动都不碰。但是笔者认为，得到新版路线图的“力捧”之后，至少增程式混合动力车不会像现在这样“尴尬”，质疑的声音会减少很多。毕竟，增程式混合动力车不但解决了里程焦虑，同时降低了能耗，只要能够惠及消费者，便是好的产品。

写在最后：经过这么多年的市场培育，如今大部分人都相信未来是属于电动汽车的，但是就现阶段而言，如果不是政策使然，付诸行动购买电动车的人依然不会很多。笔者坚持认为，当下能够将节能减排和用车便利性结合的最好的动力形式，就是上文提到的这三种混合动力。新版路线图公布之后，这些猜想能否变为现实，我们拭目以待。