每公里只要三毛钱？比亚迪汉DM能耗测试
说起中大型车，屏幕前的你想到了什么？通常而言，首先浮现在人们脑海中的是豪华、舒适、品质等关键词，却很少有人联想起节能环保。不过近年来情况有了变化，在政策法规的鞭策下，越来越多地的车企正推动中大型产品向绿色转型，而插电混动便是其中的一支生力军。大容量动力电池带来了更好的经济性，内燃机的存在则免除了续航焦虑，这让插混成为了一个易于接受的新能源过渡方案。然而面对中大型车的魁梧身形，插混系统还能发挥神勇吗？带着好奇，我们开始了此次的汉DM能耗测试。
一个月前，汉EV在测试中给我们留下了深刻印象，其电驱系统不仅性能强大，还拥有颇为细腻的输出质感。因此在汉DM能耗测试过程中，我们还重点体验了其行驶品质，看看它与EV版本有何不同。
汉DM车型简介
中国品牌正努力向上进阶，虽说各品牌专长不尽相同，但更大、更强、更豪华成为了大家的共识。借着SUV市场的东风，许多本土车企把赌注压在这块版图上。比亚迪当然也顺应了趋势，但他们同时希望在中高端轿车市场有所作为，于是汉家族应运而生。
比亚迪在插混领域拥有多年的研发经验，先后推出了三代DM系统。今年6月，他们在DM 3.0的基础上进行了升级，并将旗下插混体系划分为DM-i和DM-p两大平台，分别强调经济性和动力表现。汉DM的动力系统来自DM-p平台，前桥处是2.0T发动机+P0电机，后桥的驱动任务则交给了永磁同步电机。在发动机和电机的配合下，系统综合最大功率达321kW（437马力），综合最大扭矩为650Nm，官方0-100km/h加速时间为4.7s。
现阶段，汉DM仍采用的是三元锂电池，而没有像汉EV那样换装刀片电池（磷酸铁锂）。电池组容量为15.2kWh，官方公布的NEDC纯电续航里程为81km。为了适应不同的用车场景，车主可自行设置SOC阈值，从而改变发动机的介入时机。为了保护电池，SOC阈值下限为15%，电量低于这一水平时发动机会强制介入。
看惯了海外品牌的长轴距版中大型车，汉DM的体量感坦白讲没有太多惊喜。然而仔细端详之下，你会发现汉DM对于气势有着自己的表达方式。它的车身比例较为宽扁，短后悬设计带来了利落干练的视觉效果，在同类车型中属于肌肉感较强的。DM和EV版本拥有不同的设计语言，前者相对传统，后者则更具未来主义气质，很容易被区分开来。
城市纯电续航测试
本次能耗测试在古都西安进行，路线全程约140km，其中城市拥堵道路约占25%，高速路段占50%，其余为畅通国道。测试当天西安有雨，瞬时雨量可达大雨级别。尽管车内温度凉爽，但为了给车窗除雾，我们在途中间歇性地开启了空调压缩机。根据主办方要求，出发时剩余电量在90%左右，SOC阈值设定为20%，城市路段使用EV纯电模式，离开市区后则切换至HEV混动模式，具体情况在后文中有详细介绍。出发时表显总里程为2105km，请大家记住这个数字，后面我们需要用到它来测算能耗。
去过西安的朋友一定对那里的交通状况有所了解，虽说城市发展只是迈进了“新一线”大门，但拥堵可一点不弱于北上广深。测试当天的雨势进一步加剧拥堵现象，城市路段平均车速仅为16km/h左右。倘若是传统燃油车，在这种工况下油耗会出现明显上涨，这时混动的优势便发挥了出来。与油电混动不同的是，汉DM这类插混车型拥有明显更大的电池容量，可以支持车辆较长距离使用纯电行驶，不必借助发动机为电动机供能。
P0电机的功能与发动机密切挂钩，但它在EV模式下并不会参与驱动。这意味着，纯电状态下的汉DM是一部地地道道的后驱车，在雨天里，如果你刻意挑逗几下，后轮便能够短暂地脱离地面的束缚，微微滑动起来，带来不一样的驾驶乐趣。紧接着，电子稳定系统便会跳出来纠正你的鲁莽动作，毕竟对于这样一台中大型车，安全才是最重要的事情。
城市路段异常拥堵，我们用了两个小时才抵达第一个换手点。此刻为止，我们还没有使用一滴汽油，也就是说车辆完全由电力驱动。在此期间，表显纯电续航里程减少了32km，掉电比例大致在1:1左右。而根据消耗比例测算，电量共消耗36%，对应行驶33km，这意味着满电续航理论上能达到91.7km。由于发动机会在SOC 15%时强制介入，因此在实际生活中，汉DM理论上拥有77.9km（=91.7km×85%）的纯电续航里程。只可惜由于本次测试条件限制，我们无法用EV模式将电量耗至15%来亲自验证。
根据主办方安排，我们在换手点将能源模式切换至HEV，而SOC阈值保持在20%不变，这意味着后面的行程将同时用到油和电。这里还请各位读者记住里程数2138km和剩余电量55%，后面在计算混动能耗时会用得到。
高速/国道油耗测试
混动模式能耗测试
插电混动与油电混动的最大区别在于电池组，前者支持外接充电，能量来源包括油、电两部分，后者则把电池作为蓄水池，全部能量最终来源于燃油。因此，在讨论混动能耗时，插混与油混是完全不同的概念。使用HEV模式时，汉DM(参数|询价)仍会持续消耗电能，直至SOC阈值点才会启动发动机维持电量。在达到阈值之前，车辆会消耗一部分电，所以严格来讲HEV模式下测试的是能耗（油+电），而不仅仅是油耗。
除了电池寿命外，SOC也会显著影响整体能效，馈电油耗通常会高于高电量油耗。触及SOC阈值前，汉DM会优先使用电力驱动满足中低速工况，但在动力请求较大时发动机能够果断介入。因此在混动能耗测试中，我们保持了较为温和的驾驶风格，避免给动力系统造成太大负担。
高压P0电机是比亚迪DM 3.0平台较前作的一大进步，这项优势在DM-p平台上得到了延续。发动机当然会存在振动和噪音，但P0电机能够准确而迅速地将发动机拖至目标转速，减轻启机时的闯动。测试过程中，汉DM很少出现明显的启停机顿挫，电机和变速箱的配合也比较到位，平顺性令人满意。
DiPilot驾驶辅助系统达到了L2级别，涵盖自适应巡航、车道保持、主动刹车和交通标志识别等功能。在高速时，同时开启自适应巡航和车道保持，驾驶者能够稍稍放松，缓解了长途驾驶的疲劳感。如果不喜欢被车“抢方向”的感觉，可以关闭转向干预，这时系统不会主动修正方向，而是会通过振动和画面提示人工接管。底盘方面，汉DM与汉EV(参数|询价)有着相同的风味，不过前者更讲惬意，后者则稍稍偏向运动。
通过几代技术的发展，DM系列如今在馈电状态下有了更为完善的策略。随着SOC降至20%的目标阈值以下，发动机进入了高频工作阶段。不过急加速时，后桥电机仍会提供一定的辅助，只是加速明显来得不如高电量时猛烈，只是达到了轻快的级别。同时，发动机倾向于在匀速、缓加速这类低负载工况下为电池充电，优化综合能耗表现。
经过近两小时的行驶，我们结束了第二阶段测试，抵达了目的地加油站。从切换至HEV模式到目的地，车辆共行驶110km，其中高速占了近七成，其余为国道，整体平均车速在60km/h左右。混动能耗测试中，汉DM消耗了7.25L 92号汽油以及5.93kWh电量，平均能耗为6.59L/100km+5.38kWh/100km。按照当地油价5.40元/L以及北京一阶家用电价0.4883元/kWh计算，混动模式下平均能耗成本为0.38元/km。考虑到天气条件和车身尺寸，这一成绩比较令人满意。
若我们将测算范围拓展至全程，能耗成本又会发生一定变化。从发车点开始，汉DM行驶里程总计为143km，全程燃油消耗量仍为7.25L，耗电量则增加至11.4kWh，综合平均能耗为5.07L/100km+7.97kWh/100km。由于家用电价相比油价具有明显优势，该车的综合平均能耗成本仅为0.31元/km，较HEV的0.38元/km降低了18%。划重点，用车场景的不同、充电方便与否都会对插混车型的用车成本造成不容忽视的影响。
编辑点评：标题给出的问题，永远不会有标准答案。既能烧油，又能充电，不同的用油、用电比例会直接反应在用车成本上，插混的魅力恰在于此。另外不得不提的是，汉DM插混系统的平顺性与早年间的产品有了天壤之别，使得整车行驶品质与EV版本的差距明显缩小。只可惜此次条件有限，我们无法完全在馈电状态下进行油耗测试，这个遗憾只能留到以后来弥补了。
