新能源补贴退坡：电动车大洗牌在即！野蛮生长代价惨重

当双积分“大棒”落下时，雨点的威慑力却远不如雷声。

2018年国内乘用车企的双积分成绩单有些出人意外——油耗负积分虽高达299万分，但正积分有987万分，新能源汽车正积分也有399万分。

几家油耗负积分大户——上汽通用五菱，上汽通用、东风有限、北京现代、长安福特都可以靠关联企业转让正积分抵销负积分，真正需要买积分的并不多。也就是说，车企的电动化之路可以悠着点了。

经过数年狂热的新能源运动，2020年产销200万辆新能源汽车的目标指日可待，我国也已成为全球最大的新能源汽车市场。

然而，辉煌成就的光环下，逐渐暴露出电动车野蛮生长之痛——产能过剩，安全隐患，产品同质化严重，动力电池回收利用难。

汽车电动化是大势所趋，但需要漫长过程，绝非一蹴而就。如今，疯狂过后的鸡毛，该收拾了。

电动车“退烧”

胡萝卜加大棒，是行之有效的行政干预手段。

在双积分、新能源补贴以及各地限牌限行政策的刺激下，纯电动乘用车销量从2015年的11.3万台扩容至2018年的76万台，仅2018年一年就增加了31万台。照此速度，2019年突破百万销量指日可待。

在汽车电动化红利下，各路资本、行业巨头跨界而来，开展了一场轰轰烈烈的造车运动。

最疯狂的当属“野蛮人”姚振华，挥手之间定下200多万台的产能规划。恒大许教授在贾跃亭处碰壁之后，干脆买下有22万台产能的国能51%股份，三个月内花77.84亿布下“电机—电池—整车”的新能源产业链条。

电动车市场当真如此红火？我们还应该看看其他数据。

赛迪智库工业经济研究所研究员张厚明在《瞭望》刊文称，2015年至2017年6月底，国内落地新能源整车项目超过了200个，相关投资金额高达1万亿元以上，各类车企已公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆。而在2018年，纯电动乘用车的销量只有76万台。

（造车新势力产能规划）

国家发改委副主任林念修给出了另一组数据：我国具有新能源汽车生产资质的企业有250多家，2017年产量超过1万辆的只有18家，70多家产量为零。

电动车行业脱离理智的快速发展，暴露出续航里程短、充电桩不足、质量问题频发等短板，这导致其始终无法在终端市场大量普及。为此，各大主机厂不得不转向网约车、出租车所在的移动出行领域消化库存。

新能源车尤其是纯电动车虚火必须褪祛的政策导向已经很明了——发改委为防止投资泡沫严控新能源生产资质发放，新能源补贴也将于2020年彻底取消。这意味着，纯电动车很快将进入退烧期。

新能源路线之争

纯电动车红利不再，市场退烧，受益的是其他新能源车、节能车。

目前我国尚未发布燃油车禁售时间表。值得参考的是，首个禁售燃油车的地区已出现——海南提出2030年全域禁售燃油车，预计全国也会执行这个时间表。这十年过渡期，对插电混动车、油电混动车、增程式电动车、燃料电池车而言，是个良机。

对于纯电以外的新能源车发展路线，业内一直存在分歧，国内车企押注最多的是插混。丰田的专利保护屏障让国内车企不约而同绕开THS混合动力，选择纯电动和插电混动技术路线，插混是纯电之外的另一个选择。

从消费层面看，插电混动车短途用电、长途用油的特点最符合人们出行需求，消费者接受度较高。证据是：在新能源汽车补贴持续退坡下，插电混动乘用车去年迎来118%的高增长，远超纯电动乘用车的50.8%；今年一季度，纯电动乘用车同比增长78%，而插电混动乘用车高达220%。

混动车目前基本只有三大日系品牌圈地自嗨。丰田放开混动专利释放出一个信号——丰田正在调整推广混动技术的策略，从闭锁走向开放，以求组队共同狙击电动化浪潮，这对国内乃至全球新能源汽车市场都会产生一定影响。

而以电机驱动的增程式电动车、燃料电池车均被列入《汽车产业投资管理规定》新能源车名单，但目前发展尚不成气候。但值得一提的是，我国也在加快对氢燃料电池车的布局，氢能的发展更升级为“国家战略”。在2019第3批新能源汽车推广车型目录中，3款燃料电池汽车榜上有名，这已不是燃料电池车第一次入选。

这十年过渡期是谁的天下，还得由市场和技术说了算。

大洗牌开始

有兴必有衰。随着电动车红利不再，行业“小、散、乱”问题日益突出，一场大洗牌在所难免。

尽管目前各类车企公开的新能源汽车产能规划已超2000万辆，但入局者仍源源不断。同时，一些地方发展新能源汽车的积极性依然高涨。

长安汽车总裁朱华荣曾介绍，中国共有71个整车集团，新能源车企有455家。而根据工信部企业及产品公告统计，2017年度只有64家车企生产新能源汽车，大部分车企还没形成实际产能。

于是，政府开始清理新能源“僵尸企业”。

2018年9月，30家企业因停产12个月及以上未生产新能源产品被工信部点名，或将被取消生产资质。这其中，有华晨汽车、广汽本田、长安标致雪铁龙等大型车企，还有新获得新能源乘用车生产资质的万向。

在电动车市场的大浪淘沙中，最先消失的是造车新势力。

回顾过往，“铁娘子”董明珠栽在了造车的道路上，同时还坑了一把刘强东、王健林；越失败越坚韧的贾跃亭也快撑不住了。目前上百家新势力中，已经量产并交付产品的只有蔚来、小鹏、威马、前途等少数几家，绝大部分企业还卡在量产环节，在合资品牌电动车大量上市前夕，一旦错过最后的风口期，将最终走向死亡。

2019年是个坎。在资本寒冬下，200亿造车门槛将首先刷下一批用PPT圈钱的投机者，然后，过剩的产能和趋于理性的消费市场再淘汰掉一大批品牌力、产品力较弱的企业，最终剩下的不会超过5家。中国能源政策研究院院长林伯强甚至认为，未来中国市场新能源车企有10家就够了。

未来两极化趋势将更明显

纯电动车市场退烧，不代表电动车将被淘汰，市场需要的是两类产品：一种是高续航里程、可以跨市出行的高端电动车，如特斯拉、蔚来、BBA；一种是物美价廉、仅供市区代步的低端电动车，如北汽、江淮、比亚迪。

在新能源补贴彻底取消后，这两个细分市场不会受到太大影响，而被夹在中间的中端产品，由于产品同质化严重、优势不明显，将面临淘汰危机。

在2018年全球新能源车型销量排行榜上，特斯拉Model3和北汽新能源EC系列分别占据冠军和亚军之位，充分反映了市场终端的用户需求。