2019年7月9日，工信部发布对《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》进行了修改，在2019年8月9日前向社会公开征求意见，明确了2020年后双积分管理办法的细则。
1、甲醇汽车定义为传统能源乘用车，有望成为节能车范畴
甲醇汽车被定义成为传统能源乘用车，正式纳入积分《积分办法》管理范畴。目前甲醇汽车燃料消耗量测试相关标准正在制定中。据了解，《甲醇汽车燃油消耗量试验方法》由吉利等单位起草，而未来甲醇汽车有可能纳入节能车的范畴，这一变化极大利好吉利汽车。
2、明确了2021-2023的新能源积分的算法
2021-2023年度考核比例分别为14%、16%、18%，而纯电动车型基准分值由2-5分降至1-3.4分，PHEV车型由2分下调至1.6分。未来积分需求提高而供给变少，车企想要满足新能源积分要求的门槛变得更高。要么就生产更多新能源车型，要么就花更多的钱购买新能源积分。
来源：中汽数据中心
3、高续航里程且低电耗才是鼓励产品方向
根据新能源车单车积分标准来看，对车型纯电续航和整车能耗要求都有提升，2021年之前续航里程350km的车型可以拿到5分，而2021年之后500km的车型只能拿到3.4分，但车企可以通过低电耗拿到1.5倍的积分，最高可得到5.1分，对于车企而言电耗水平开始成为一个较为重要的技术指标。
目前根据目前已推出新能源推荐目录上的车型来说，25%的车型EC系数不足1，只能得到0.5倍积分；65%的车型集中在1~1.2之间，只有10%左右的车型可以做到1.2以上的EC系数，而目前还没有在售车型可以达到1.5倍的EC系数。
而目前国内车型EC系数较高的还是以比亚迪、广汽、吉利、东风、长安、北汽新能源等企业的轿车为主。而中大型SUV的优势就不太明显了，甚至奔驰的EQC和蔚来的ES8等大型SUV的EC系数未达到1，只能拿到到0.5倍的新能源积分。
4、工况切换带来新的挑战
《征求意见稿》在车型给分时由NEDC工况切换为WLTC工况和中国工况。工况的复杂，导致能耗测试更加严格，车企必须进一步通过整车、动力系统的性能优化来降低整车能耗水平。另外，对于2021年开发上市的车型，可能还需要重新按照新工况进行能耗测试和申报，这对企业来说都相应增加了时间和成本。
5、HEV、48V等降油耗技术迎来春天
《征求意见稿》还鼓励企业尽快导入先进的低油耗车型，提出车型油耗实际值低于其油耗目标值乘以当年度达标要求的为低油耗车型，在核算企业新能源汽车积分目标值时每辆低油耗车型按0.2辆计算。这意味着车企为了满足新能源积分，可以采取多条技术路线（如P048V，P0+P348V，HEV等），并不只限于BEV和PHEV。假设一家企业一年生产100万辆车，50%HEV车型的情况下，可以减少40%新能源积分需求。
6、整车行业技术、资金门槛将显著提高
车企面临多种技术路线的选择，但是不管选择哪条技术路线，对于企业在资金、技术上的门槛要求变得越来越高。部分车企可能无法跟随产业技术升级的步伐，只能逐步淘汰出局。
