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回顾丰田汽车的发展历程，就会发现，他们的决定总会引发质疑。
从一开始要从纺织业转行做汽车，到试图冲击欧美的绝对垄断局面；从推行TPS，到推广混合动力汽车……这些看似有点“作”的行为都曾引来外界的猜疑甚至嘲讽。不过到了现在，不管是推行TNGA也好，尝试将氢燃料电池车（FCEV）商业化也好，发展一系列革新性的新能源战略也好，丰田通常都会得到普遍的认可。因为，在历次的质疑散去后，大家总能看见丰田竖起的里程碑。
“2030年，丰田在全球的电动化汽车年销量要达到550万辆以上。作为零排放车型的EV、FCEV，要力争年销量达到100万辆以上。”作为一家千万量级的汽车企业，要想实现这样的目标，丰田产品转型的难度应该说比一般车企要大得多。而且，它不仅投放大量精力在难度极高的FCEV上，还没有随大流地抢先推出EV产品。那么，为什么我们还要信任丰田的电动化路线呢？
终极环境方案：“真剑胜负”
在日语中，“真剑胜负”可以解释为“拿出真本领制胜”。对比许多车企激进而宏伟的短期目标，丰田的中长期策略倒是更具备“真剑胜负”的意味。
2015年，丰田宣布要在2050年，将其全球新车平均行驶过程中CO2排放量削减90%。而就在该目标提出的前一年，丰田已经带来了全球首款量产氢燃料电池车FCEV——“未来MIRAI”。尽管此前研究FCEV技术的车企不在少数，但丰田成为了唯一实现技术突破、将其商业化的引领者。
与一些企业“雷声大，雨点小”的风格不同，从产品问世开始，就可以看到丰田以稳健的节奏，不断在FCEV推动工作及环境建设上取得阶段性进展：去年10月，丰田在中国的首个加氢站也在常熟的丰田汽车研发中心（中国）落成，这也宣告了其在华正式启动了FCEV的实证实验：在未来3年中。丰田将针对“中国使用环境下的车辆行驶调查”、“各种品质耐久性评测”等方面进行实验，继而将可行性研究的对象扩大到巴士等商用车，积极探讨向中国引进的可能性。
同年12月，丰田的北美公司TMNA宣布，将与从事燃料电池发电事业的FuelCell Energy公司在美国加州长滩港建设“Tri-Gen”。该项目将从畜牧场的家畜排泄物以及污泥等废弃物类生物质中提取氢，同时建设可生产氢气的设施以及具备2.35兆瓦发电能力的燃料电池发电站和加氢站；到了今年3月，丰田又召集日产汽车、本田技研等11家公司，成立了旨在体系化建设加氢站的“日本加氢站网络公司”，而且还在持续征集其他公司加入这一阵营。这对于未来的加氢站建设模式来说，无疑是具有示范意义的决定性举措。
从这一系列行动可以看出，丰田在首先解决FCEV车辆成本问题后，面对“加氢站成本”这一难题也毫不退缩。在一系列因地制宜的举措实施后，加氢站的建设及运营无疑将会更加高效。丰田的志向不光是制造车辆，还要在“EV遍地”的环境中，将“氢能源社会”变为现实。
好车从不怕晚：口碑护航
“比起争抢产出速度，做出好的产品更为重要。而且，尽可能寻找从技术上赋予便利的道路最为关键。”在谈及汽车电动化的趋势时，丰田章男曾经这样说道。
在2018北京车展上，丰田终于带来了世界首发的卡罗拉PHEV及雷凌PHEV车型，并表示将从2020年开始率先在华引进EV车型。这也的确符合丰田一贯的调性：“你尽管抢速度，我登场时不叫座算我输”。
要知道，此次登场的两款PHEV车型的背后，不仅有着其双擎版本的口碑作为铺垫，更还有丰田在全球100个国家和地区，累计销售超过1100万辆电动化汽车的实绩和过硬技术作为保障。这两款新车是针对中国消费者的需求而进行现地研发的成果，已经做好准备在时下的新能源汽车政策环境中开拓新的路径。
众所周知，丰田开发和普及电动化车型的历史可以追溯到1997年普锐斯的上市。然而，丰田也没有因HEV的巨大成功而放弃其他领域。2012年，“普锐斯PHEV”上市，该车大幅延长了EV模式的行驶距离，还在2017年发布了第2代“普锐斯PHEV”。如今，从丰田章男亲自执掌电动车部门，到全固态电池的商业化研究，以及与马自达、大众等企业在多种新能源车型上的合作，都能够体会到丰田在电动化布局上“来势凶猛”。
去年，丰田电动化车型销量已达到152万辆（同比增长8%），创下历史新高。这标志着丰田不仅朝着去年公布的“2030年电动化汽车销量达到550万辆以上”这一目标切实推动电动化汽车的普及，还提前3年达到了丰田“到2020年为止年销量150万辆”的目标。到2025年，丰田全球销售的所有车型均即将配备电动化专用车或者电动化车型选择，只配备传统发动机的车型将变为零。
时代的变迁从未如此之快，而这也正好可以实现快速的优胜劣汰。丰田的电动化路线是否能和20年前的HEV一样缔造新的历史性局面？相信很快便可见分晓。
