改革开放以来（1979-2007）汽车/轿车产量一览表

　　50年以前，中国汽车人开始了自己制造轿车的长途跋涉，请永远记住这个难忘的日子吧——1958年5月5日。作为共和国汽车长子的一汽，试制出我国历史上第一辆轿车——东风牌71型轿车，从而拉开了新中国轿车工业的帷幕。

　　2008年，中国轿车工业迎来50年大庆。经过半个世纪的风雨兼程，中国轿车实现了从无到有，从小到大，在技术、人才、营销、规模、市场等方面得到长足发展。让我们随着历史镜头的回放，穿越那幽深的时光隧道，去寻觅中国轿车工业50年发展壮大的轨迹和真谛。

　　蹉跎岁月（1958-1983年）

　　1958年5月5日，一汽试制出我国第一辆轿车——东风牌71型轿车，同年7月，一汽参照美国克莱斯勒1955年型C69轿车，研制出红旗牌CA72高级轿车。这辆新中国的一代名车，于国庆10周年前小批量试制出43辆。从1958年到1981年，前后23年，一共只生产了1540辆。

　　上海汽车装配厂于1958年9月和1959年1月各试制出了一辆以凤凰为标志的样车。后为提高水平向国庆10周年献礼，又以1956年款的奔驰220S型轿车为样车，于1959年9月30日试制出了新的凤凰牌轿车，前后共生产了18辆。1964年开始小批量生产，并改称为上海牌SH760型轿车。

　　1958年6月20日北京第一汽车附件厂试制出第一辆样车，命名为井冈山牌，共生产了30辆。同年7月，北汽还曾参照美国别克轿车试制国产高级轿车，到1959年9月试制出6辆，定名为北京牌。1960年北汽又根据前苏联伏尔加轿车的图纸，小批量试制了106辆名为东方红牌的轿车。

　　从第一辆东风牌71型轿车下线，到上世纪80年代的二十多年间，由于国家政策一直“重卡轻轿”，我国轿车工业一直处于缓慢发展状态。1972年轿车最高产量达到过600辆。1980年，轿车最高产量达到4000辆。单一的公车消费结构使中国轿车的需求受到抑制。80年代中期，中国的千人汽车保有量为0.5辆，比非洲最穷困的埃塞俄比亚(千人1.3辆)都不如，在全世界140个国家中排名倒数第一。

　　走向前台（1984-2000年）

　　1984年，对于中国汽车而言是绝对该浓墨重彩大书特书的一年。这一年中国政府决定发展轿车，并在当年正式开始审批项目。

　　随着邓小平一句“轿车可以合资”，真正意义的中国轿车工业终于在中国大地启动了。1984-1986年批准三个轿车合资项目，依次为北京吉普、广州标致、上海大众。当时这三个合资企业，不只是中国汽车工业最大的合资企业，也是全国所有的合资企业里最大的三家。当时上汽定的轿车生产能力是3万辆，广汽是1.5万辆，北汽是2万辆。

　　1984年，当第一款合资引进生产的国产轿车——桑塔纳出现在中国街头时，给当时看多了“老上海”、“老红旗”和“老东风”的国人以强烈的震撼。桑塔纳的成功，刺激了其他跨国汽车巨头对中国市场的欲望，通用、本田、福特、日产、丰田开始纷至沓来，中国汽车产业的合资格局终究成型。

　　1986年，中国轿车年产量第一次突破了1万辆。到1998年底这一期间的轿车产量也大幅度增加，1998年的产量约为1990年的12倍。“缺重少轻”、轿车供不应求的局面得到了根本改善，同时汽车产品的可靠性等主要指标得到了大幅度提高，使用寿命明显延长。

　　大放异彩（2000-目前）

　　中国轿车工业的真正发展是在2000年——国家决定鼓励轿车进入家庭之后，2000年全国汽车产量是200万辆，其中轿车的产量是60万辆。60万辆轿车中，私人购车占30%。轿车产业发展出现质的飞跃，一些全新的国内厂家纷纷加入轿车制造行业。

　　2001年12月1日，中国正式加入WTO，中国的轿车工业进入了快车道。2001年国产轿车的产销量只有70.35万辆和61.01万辆；而2004年分别达到231.63万辆和232.65万辆，分别比入世前增长2.29倍和2.81倍，与2001年国产汽车的总量相当。

　　2007年中国轿车销量历史性地达到479.77万辆，轿车占汽车总量的比例由1979年的1.6%上升到2007年的54.0%。据相关统计预测，中国轿车在2008年极有可能突破650万辆大关。

　　2001年，我国明确提出形成2至3家有较强国际竞争力的大型汽车企业集团，以市场驱动为特征的第二轮兼并重组拉开序幕，如上汽集团持股韩国大宇10%；一汽兼并天汽等，一批独具实力和特色的轿车基地与三大集团比翼齐飞，形成3+N的新格局。

　　今天，随着市场竞争日益激烈和上汽和南汽正式签订合作协议，中国轿车业新一轮重组大潮即将到来。

　　走向轿车强国路途依然艰辛

　　从1958年一汽试制出我国历史上第一辆轿车——东风牌71型轿车算起，中国轿车工业经过半个世纪的风雨兼程，成绩举世瞩目。然而我们不能忘记这样的教训——上世纪50年代末生产了第一批国产轿车后，中国轿车工业在以后的二十多年中，由于众所周知的原因，走了不少弯路、付出了沉重的代价，进一步拉大了与世界的差距。

　　最值得庆运的是，上世纪80年代初，我们幡然醒悟：汽车制造业是个巨大的现代工业王国，高耸在皇座上的是——轿车。中国的轿车市场是一块尚待开垦的处女地，谁占有这块市场，谁就掌握了效益的金钥匙。轿车工业的启动，成为中国汽车工业的一个旧时代的结束和一个新时代的开始的分水岭。

　　不能忘记在那个计划经济时代，任何固定资产投资都涉及国家财政，政府必须依靠行政手段来控制投资风险，在限制进入和扼杀竞争的同时，由于更多追求规模效益和集中程度，企业对自主开发能力提升的重视程度反而退居其次，以至在上个世纪，包括红旗、上海、凤凰等颇具代表性的中国轿车自主品牌，逐渐没落，甚至成为中国轿车工业发展史中始终无法回避的硬伤，至今还落下“后遗症”。

　　必须清醒地认识到，今天中国轿车工业的高速增长，并非中国轿车工业自身的贡献，能够成为世界汽车制造大国，更多在于全球跨国汽车巨头对中国市场的青睐以及中国存在的庞大消费潜力。几乎所有的国有大型汽车集团，都在上个世纪80年代纷纷展开大规模的“合资运动”，并凭借旗下合资企业的产品收获不菲的利润。20多年的合资道路，的确促进了大型国有汽车集团在管理和技术上的极大提升，但由于外方对核心技术的把持，中方在自主知识产权上始终无法取得有效突破。这使得“市场换技术”非但没有实现当时的初衷，反而导致合资公司更像是跨国汽车巨头在中国的加工厂。引进技术、消化吸收的自主思想，依然存在太多无法逾越的障碍。

　　在“洋军团”的包围下，走过50年历程的中国轿车产业步入到一个关键节点。应当承认合资道路对于中国轿车工业的巨大贡献，但如何在合资基础上另辟蹊径，拥有真正属于自己的知识技术产权，已成为“后合资时代”的重要课题。

　　无论是一汽、东风、上汽这些国有大型汽车集团，还是吉利、力帆、江淮这些积极的民营汽车企业，虽然当下尚无实力与跨国巨头并驾齐驱，但不可否认的是，中国轿车工业的自主大旗仍势必需要他们承担。尤其是对于前者而言，在国家政策扶持和外方资源充足的优势条件下，他们的自主责任尤为重大。

　　总体来看，尽管中国轿车工业在20多年的合资道路中，通过一系列的优化调整已经跳出“企业规模小、产业集中度低、内部无序竞争”的约束，我国汽车企业的生产集中度已相当明显，相比过去汽车企业分散生产的格局已经发生了很大变化。但应该看到，我国目前尚有100多家整车厂，却在全国不到20%的市场中生存，这在当今世界汽车界是绝无仅有的，因此我国今后汽车企业进一步整合、重组的任务仍十分紧迫。

　　这50年的时间，中国汽车企业逐渐从不会造轿车到学会造轿车，下一步将从不会开发轿车来逐渐地学会开发轿车。尽管50年来中国轿车工业取得举世瞩目的成就，但与世界发达国家轿车工业相比，产品技术水平、生产规模和实力的差距依然很大。今天中国已成为轿车制造大国，要想成为真正的轿车强国，还有很长的路要走。 李永钧